18+
1 секунда Для мозга Хочу знать Исторические факты Реклама Советы Путешествия Авто
«    Февраль 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728 


Путешествия

Авто

2-09-2014

Механический нагнетатель.

Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) построена на том, что топливо должно быть замешено с необходимым количеством окислителя, т. е. кислорода. Это обеспечит полное и эффективное сгорание горючей смеси и позволит достичь максимально возможной мощности. Больше сгорит – больше мощность. Кислорода в воздухе по объему всего 21%, а по массе 23% (это на уровне моря, при определенных давлении и температуре). Для нормальной работы двигателя пропорции смеси топливо–воздух принимаются приблизительно 1:14,7. Если прибавить к стандартному давлению в одну атмосферу, к примеру, еще одну, то получим в 2 раза больше воздуха, а значит, и кислорода, поступающего в цилиндры. Стало быть, мы должны получить от мотора в 2 раза больше мощности. Двигатель объемом 1,5 л при давлении наддува чуть более атмосферы практически эквивалентен трехлитровому «атмосфернику». Это, конечно, грубая арифметика, но идея именно такова. И, кстати говоря, такой прирост отнюдь не предел.

Можно пойти по пути увеличения объема моторов. Больше рабочий объем цилиндра – больше топливовоздушной смеси со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так делали американские производители. Огромные, высокообъемные моторы с неимоверным потреблением горючего, но впечатляющим крутящим моментом. В Европе, и особенно в Японии, делали маленькие, компактные и экономичные двигатели. Но мощность, тем не менее, была также востребована покупателями автомобилей. Наверное, это была одна из причин, почему именно на старом континенте появились первые разработки нагнетателей.

История

В качестве первопроходцев, разработавших автомобильные двигатели с наддувом, можно упомянуть такие компании, как Mercedes-Daimler, Fiat, Sunbeam, Alfa Romeo. Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 г. Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Было выпущено некоторое количество автомобилей, но затем все работы в данном направлении свернули. Принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи еще в 1905 г., но и здесь технологии того времени притормозили внедрение подобных устройств. Братья Рутс разработали объемный нагнетатель еще в 1859 г. Эти роторно-шестеренчатые компрессоры теперь так и называются – компрессоры типа «roots». На автомобилях устройства подобного типа появились в 20-е годы прошлого века благодаря компании Mercedes. Винтовой компрессор был разработан в 1936 г. Патент получил Альф Лисхолм (Alf Lysholm) – главный инженер SRM (Svenska Rotor Maskiner AB).

Тогдашний уровень развития технологий не способствовал распространению подобных устройств, но сейчас они довольно популярны. Были и другие типы нагнетателей. Со временем они естественным образом разделились на механические (с приводом от коленвала или другим способом) и турбо (с приводом от выхлопной системы). Последние, хоть и имеют общие корни и назначение, все же довольно обособленная ветвь развития нагнетателей. Далее в этой статье речь пойдет о нескольких основных типах механических нагнетателей.

Центробежный нагнетатель

Подобные нагнетатели в тюнинге получили в настоящее время наибольшее распространение. По своей конструкции они наиболее близки к турбонаддуву, поскольку имеют одинаковый принцип нагнетания воздуха. Разняться лишь способы привода. Работа осуществляется следующим образом.

Основная деталь центробежного нагнетателя – рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. Так создается необходимый подпор для накачки цилиндров «спрессованной атмосферой».

В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тысяч об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к цифре 200 тыс. об/мин. И поскольку привод осуществляется от коленвала посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Хотя многим именно этот характерный свист греет душу. Появились даже обманки, имитирующие звучание работающей турбины. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора.

Здесь стоит упомянуть интересное решение компании Powerdyne. Внутри единого корпуса нагнетателя располагается дополнительная повышающая ременная передача. Она не требует обслуживания, смазки и рассчитана на пробег более 80 тыс. км. Это позволяет уменьшить передаточное число внешней, основной ременной передачи, чем снизить ее рабочие нагрузки.

Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании, хотя нужно отметить, что эта задержка не столь заметна, как у турбонагнетателей. И еще одно замечание. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона.

Как было отмечено выше, центробежные нагнетатели очень популярны. Сравнительно низкая цена и, самое главное, простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы. Особенно в сфере тюнинга. В настоящее время центробежные нагнетатели производятся рядом компаний. Вот лишь самые известные из них: Paxton Automotive, Powerdyne Automotive, ATI ProCharger, RK Sport, Vortech. Нагнетатели большинства производителей доступны и у нас, в России.



Нравится(+) 0 Не нравится(-) Google+
Работа-хобби.
Работа-хобби.

Работа-хобби.

Вы безработный? Даже если у вас нет работы, у Вас, как минимум, должно быть хобби. И в этой статье Вы узнаете как заработать на своем любимом деле.

1. Блоги

Создание блога — это легко. Вы можете получить бесплатный домен на бесплатных хостингах, таких как WordPress или Blogger, и начать писать записи на своем блоге.

2. Садоводство

Садоводство для некоторых — это больше, чем хобби, это способ жизни. Продажа своего урожая — это легкий способ заработать деньги, хотя вы будете нуждаться в довольно большом саде, чтобы производить достаточно, чтобы принести реальную прибыль.

3. Играя на музыкальном инструменте

Если Вы хорошо играете на музыкальном инструменте, Вы можете зарабатывать, давая частные уроки. Также Вы можете писать свою музыку (и продавать ее). Но для того, чтобы конкурировать с более именитыми исполнителями, что, вам придется работать ооочень усердно.

4. Швейное дело

Вы можете заработать приличные деньги, подшивая одежду. Многим людям не хватает этого базового навыка, и они готовы платить $5-$10 за ремонт одежды, которые могли бы стоить гораздо больше, чтобы заменить.

Вы также можете продать результат своей домашней выкройки онлайн, например через Ваш сайт. Это позволит Вам значительно повысить продажи.

5. Игровой

Вы не должны быть самым опытным геймером. Множество геймеров имеют успешный каналов на YouTube и uCast. А это очень немаленьких заработок.

6. Фотография

Если у Вас есть чутье на фотографии, веб-сайты, такие как Shutterstock, позволяют вам продавать свои работы. Другие сайты, как Cafepress, продавать различные товары, которые предоставлены на Вашем фото. Кроме того, рассмотрите возможности фриланса, и попробовать искать работу в каких-либо праздничных мероприятиях. Что бы вы ни делали, держите фотоаппарат всегда с собой, Вы никогда не знаете, когда Вам предстоит увидеть что-то обворожительное.

7. Коллекционирование

Вы можете делать деньги, коллекционируя будь то монеты, марки, книги, комиксы или гаджеты. Ломбарды могут быть прекрасным местом, чтобы продавать определенные предметы коллекционирования. Также можно продать свои коллекции на eBay или Craigslist.

Хобби — это также возможность заработать деньги. Бизнес-принципы остаются теми же независимо от того, какой продукт или услугу Вы предлагаете, и продажи — это залог будущего успеха компании. Вы никогда не знаете, где Вы будете в конечном итоге, пока Вы не попробуете.

Слотированные и перфорированные тормозные диски.
Слотированные и перфорированные тормозные диски. (2 фото)

Слотированные и перфорированные тормозные диски.

Пожалуй, нет такого автомобилиста, который не сталкивался с ними на гоночном кольце, на улице, в магазинах по автотюнингу, в рекламах журнала, онлайн и вероятно на eBay.
Продукт, о котором мы говорим, слотированные и/или поперечные сверленные (перфорированные) высокоэффективные тормозные диски. Они выглядят превосходно; без сомнений. Высокоэффективные диски — превосходный тюнинг для автолюбителей-спортсменов, драйверов — любителей активно работать педалями газа и тормоза и просто водителей, ценящих спокойствие на дороге. Многим владельцам автомобилей нравится эффектный вид таких тормозных дисков позади колес с литыми дисками.

Это — “зачотная” вещь для многих покупателей, а также и стоящая модернизация рабочих характеристик. Все зависит от того, какой стиль вождения Вы предпочитаете, для чего они нужны: для эффектной демонстрации или агрессивного вождения

ВСЯ СУТЬ В ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ

Тормозные диски в системе дискового тормоза обеспечивают фрикционную поверхность трения для тормозных колодок. Как известно – торможение это не более чем, превращение кинетической энергии автомобиля в тепловую. Трение, созданное колодками, производит высокую температуру и приводит автомобиль к остановке.

Основной научный принцип здесь — то, что трение преобразовывает энергию движения в высокую температуру. Количество тепла, которое создано в тормозных дисках, зависит от скорости и веса транспортного средства, и того, как активно тормоза применимы. Нормальная остановка от 80 км/ч может легко поднять температуру передних тормозных дисков до 65 – 95 0C . Несколько циклов «газ-тормоз» при частой и быстрой последовательности могут поднять температуру тормозного диска до 300 0C или даже 400 0C. Несколько кругов вокруг гоночной трассы с активным торможением могут поднять температуру еще выше (до 550 0C или выше), заставляя тормозные диски пылать вишнево-оранжевым цветом. Дальнейший рост температуры трущейся пары неизменно приведет к снижению эффективности торможения: тормоза могут попросту исчезнуть. Они пропадают тогда, когда тормоза получают столько тепла, что более не могут сбрасывать давление, и для снижения скорости авто давить на педаль тормоза нужно будет с неимоверным усилием. В конечном счете, может быть достигнута точка, когда тормоза не могут произвести достаточное трение независимо от того, как сильно водитель давит на педаль.

Не мудрствуя лукаво – очевиден прямой путь к неприятностям.
Такого рода вещи нечасто случаются на городских улицах при обычном стиле вождения, поскольку оригинальные тормозные диски разработаны с вполне достаточной способностью охлаждения для того, чтобы поддерживать нормальную температуру. Но если водитель выбирает агрессивный стиль вождения или экстремальные условия заставляют нагружать тормоза длинными циклами замедлений — оригинальные тормозные диски более не способны эффективно выполнять работу. Апгрейд может быть необходим, чтобы улучшить охлаждающую способность тормозных дисков и в то же время повысить качество торможения.

ЧЕМ БОЛЬШЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ

Один из способов увеличить охлаждающую способность тормозов состоит в том, чтобы установить большие по размеру тормозные диски. Здесь принцип прост: чем больше тормозные диски, тем с большим количеством высокой температуры они могут справляться. Большое, тяжелое транспортное средство, как например, Toyota Sequoia или Land Cruiser, очевидно, создает больше тепла при торможении, нежели небольшое транспортное средство, как Ford Focus или Honda Civic, из-за ее большей массы. Именно поэтому тормозные диски на большинстве джипов на несколько сантиметров больше в диаметре, чем на легковом автомобиле. Но на спортивном автомобиле с высокими рабочими характеристиками (к примеру Porsche и Evolution) оригинальные тормозные диски могут быть столь же большими, как и огромном внедорожнике. На гоночной трассе высокие скорости повышают теплоотдачу независимо от размеров и массы транспортного средства. Именно поэтому у большинства спортивных автомобилей большие диски — таким образом они могут эффективно замедляться, не попадая в пиковые температурные условия.

Увы, взять и заменить на гражданском авто родные блины на тормозные диски бóльшего диаметра практически невозможно без переделки всей тормозной системы. Увеличенные тормозные диски говорят о том, что необходимо перемещать суппорт и/или подбирать большие суппорта. Как вариант, можно приобрести тормозные киты для некоторых моделей автомобилей.

КАК СОХРАНЯТЬ НОРМАЛЬНУЮ ТЕМПЕРАТУРУ

Вентилированные (Vented) тормозные диски имеют охлаждающие насечки между поверхностями тормозного диска, для того чтобы помочь выдуть воздух через диск. Это позволяет тормозному диску быстрее охлаждаться. Вентилированные диски обычно применяются на передних тормозах автомобилей, поскольку перёд получает большую нагрузку при работе, чем зад. Невентилированный аналог – сплошные диски ("solid" или "unvented") конструктивно лишены внутренней вентиляции. Такие решения используются, главным образом, для задних тормозов на автомобилях с четырехколесными дисковыми тормозами.

На скорость охлаждения тормозного диска также влияет дизайн насечек между поверхностями диска. Изготовители автомобилей в настоящее время используют, более 70 различных конфигураций насечек для охлаждения в своих тормозных дисках. Некоторые насечки — прямые, некоторые изогнуты, некоторые сегментированы. Большинство насечек направлены наружу из центра, другие направлены зигзагообразно. Различные конфигурации насечек охлаждения используются, чтобы оптимизировать охлаждение тормоза для различных автомобилей и уменьшить гармонику, которая способствует, тормозному скрежету. Для того, чтобы максимизировать охлаждение, необходимо как можно больший объем воздушного потока, проходящего по поверхности тормозного диска. Охлаждающие насечки действуют, как лопасти вентилятора и помогают продувать воздух через тормозной диск.
Увеличивание числа насечек и изменение их расположения может улучшить эффект охлаждение на 10-15% и более. Оригинальный тормозной диск может иметь 36 насечек между поверхностями диска, тормозные диски эконом-класса – как правило 32. Высокоэффективный тормозной диск на гоночной машине может иметь до 48 насечек.

Немаловажна система отвода горячего воздуха от тормозных механизмов. Здесь уже работают кузовные дефлекторы и воздуховоды. Как показывает собственный опыт – многие марки на европейском рынке сталкиваются с проблемой перегрева тормозов вследствие активного руления. Для них мы подготовили резюме по основным типам апгрейдов. О них речь далее.

СЛОТИРОВАННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ (С НАПРАВЛЕННЫМИ НАСЕЧКАМИ)

У слотированных тормозных дисков типично четыре — восемь равномерно раздельных мелких углублений, фрезированных на поверхности диска. Пазы обеспечивают те же самые преимущества охлаждения, что и отверстия, но с меньшим количеством риска раскалывания и трещин, потому что пазы обычно не распространяются по всей поверхности ротора (хотя на рынке присутствуют и такие модели).

Пазы обычно направлены и изогнуты так, что они могут охватывать всю поверхность тормозных колодок, обеспечивая намного лучшую вентиляцию, чем набор отверстий.
По некоторым видам дизайна пазов можно судить о состоянии тормозного диска.
Пазы также имеют "бреющий" эффект, который поддерживает более чистую поверхность тормозных колодок для лучшего контакта пары. Кроме того, наличие насечек работает по принципу тёрки, повышая эффективность торможения автомобиля.

При этом, нужно отдавать себе отчет, что износ колодок повышается. Поэтому специалисты во избежание скорого истирания, крайне рекомендуют подбирать качественные колодки к таким дискам: поверьте — оно себя окупит с лихвой!

ПЕРФОРИРОВАННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ (DRILLED)

Несколько лет назад, гонщики начали использовать перфорированные тормозные д

Что было бы, если бы Земля была кубом?
Что было бы, если бы Земля была кубом?

Что было бы, если бы Земля была кубом?

Физики поразмышляли не на шутку и задумались над вопросом: что было бы, если бы Земля была не шаром, а кубом? А действительно, как было бы?

Земля на самом деле довольно круглая. Это не самая круглая вещь в мире, но она около того. Если бы Земля была размером с баскетбольный мяч, то наши горы и впадины были бы значительно меньше, чем пупырышки на обычном баскетбольном мяче. И есть хорошая причина, по которой Земля устроена именно так.

По мере того как планета становится больше и сила тяжести на ней растёт, вес материалов начинает пересиливать прочность материалов, и планета подтягивается в сферу.

Так что маленькая планета может иметь форму куба (маловероятно, что она сформируется именно в форме куба, но тем не менее). Планеты же размером с Землю обречены иметь форму шара.

Жизнь на кубической Земле будет сильно отличаться от той, к которой мы привыкли. Хотя гравитация на поверхности не будет, в общем, направлена точно в центр Земли (это свойственно только сферам), она по-прежнему будет направлена примерно в центр. Таким образом, во время приближения к рёбрам куба вы будете чувствовать, будто находитесь на склоне. То есть, хоть это и не будет выглядеть таким образом, по ощущениям каждая из шести граней куба будет являться чашей. И у этого явления будут весьма важные последствия.

Океаны и атмосфера стекутся на самую нижнюю точку, которую они смогут достичь. Таким образом в центре каждой грани куба образуется лужица примерно в тысячу миль в ширину. При этом как океаны, так и атмосфера будут в несколько раз глубже, чем сейчас. Что, в общем, не так важно, как можно было бы подумать. Здесь, на сферической Земле, если вы подниметесь на высоту примерно в пять километров над уровнем моря, то большая часть воздуха будет над вами.

Безпроводная передача информации со скоростью оптоволокна
Безпроводная передача информации со скоростью оптоволокна

Безпроводная передача информации со скоростью оптоволокна

Самым эффективным способом передачи информации с помощью импульсов света, безусловно, является оптическое волокно. Но, оптоволокно требует прокладки трасс, промежуточных устройств-повторителей, оно со временем теряет свои оптические свойства и не способно пропустить через себя импульсы света большой мощности. Теперь представьте себе, что стало возможным передавать сфокусированные импульсы света прямо через воздух с эффективностью, не уступающей эффективности передачи импульсов через оптическое волокно. Именно это продемонстрировала в своей лаборатории группа ученых из университета Мэриленда.

В традиционном оптическом кабеле свет распространяется по прозрачному волокну. Каждое из волокон имеет оболочку из материала с более низким коэффициентом преломления света. В результате этого, когда свет пытается выйти за пределы оптического волокна, он отражается оболочкой обратно, сохраняя свою фокусировку и интенсивность.

Почти на таком же принципе основана работа "воздушных световодов", разработанных группой ученых, возглавляемой профессором Говардом Милхбергом (Prof. Howard Milchberg). Роль оболочки оптического волокна играют лучи света от четырех лазеров, создающие нечто вроде светового квадрата. За счет работы некоторых оптических и физических эффектов при достаточно сильной интенсивности света в центре квадрата возникает область, имеющая более высокий коэффициент преломления света, нежели по краям квадрата.

Когда лучи света четырех лазеров проходят через воздух, они нагревают его вокруг себя. В квадратной структуре из четырех лучей остается не нагретым лишь воздух в самом центре квадрата, в результате имеющий меньшую плотность и меньший коэффициент преломления, что еще не позволяет эффективно передавать через него свет лазера. Для инициирования канала воздушного световода используется свет пятого мощного лазера, луч которого располагается по центру квадрата. Этот лазер создает вспышку вторичного света, переизлученного самим воздухом. И свет от этой вспышки распространяется по внутреннему пространству квадрата, отражаясь вовнутрь в случае попытки выхода за пределы квадрата, а его распространение кардинально изменяет оптические свойства всей системы в целом.

Инициированные таким образом воздушные световоды существуют в течение нескольких миллисекунд, но этого времени вполне достаточно для того, чтобы перекачать через образовавшийся оптический канал существенные объемы информации. Опытный образец установки, создающей воздушный световод, пока еще эффективно работает на расстояние около одного метра. Но и уже на этом расстоянии свет, попавший на чувствительный датчик, имеет в 1.5 раза большую интенсивность, чем свет, который приходит обычным путем через воздух. Профессор Милхберг считает, что преимущество от использования воздушных световодов проявится еще в большей степени на больших расстояниях, на расстояниях, когда свет, распространяющийся обычным путем, будет практически весь рассеян молекулами воздуха. А сейчас исследователи работают над созданием более мощной лазерной системы, которая будет способна инициировать воздушные световоды на расстояние до 50 метров.

В будущем, после доработки и модернизации, подобная технология может быть использована для организации оптических коммуникаций в условиях, где невозможна прокладка оптоволоконного кабеля, для контроля загрязнения окружающей среды вокруг опасных объектов, таких как ядерные реакторы, и, естественно, для создания лазерного оружия следующего поколения.

Вариаторная коробка передач
Вариаторная коробка передач (3 фото)

Вариаторная коробка передач

Что такое вариатор? Вариатор – это механический узел, предназначенный для передачи усилия двигателя бесступенчато к ведущим колесам. В некотором смысле его можно назвать автоматической коробкой передач, но с совершенно другим принципом передачи крутящего момента.

Классический вариатор - это два раздвижных шкива, соединённых клиновидным ремнем. Вариатор, применяемый в автомобилях, является более сложным устройством, потому что существует необходимость введения «задней скорости» и пониженных передач. В состав вариатора марки CVT (клиноременный вариатор) входят следующие устройства: Раздвижные шкивы – представляют собой две клиновидные «щеки» на одном валу. Приводятся в действие гидроцилиндром, который сжимает диски в зависимости от оборотов, или по управляющему сигналу от блока управления. Клиновидный ремень – изготовлен из двух металлических лент, на которые нанизываются металлические пластинки специальной формы. Элементы располагаются плотно друг к другу, верх пластинки выполнен в виде конуса, а в основании имеются пазы, куда вставляются металлические ленты (для клиноременных вариаторов).

Гидротрансформатор – устройство преобразования и передачи крутящего момента, а также плавного начала движения. Более подробное описание в разделе АКПП. Дифференциал – устройство распределения крутящего момента на ведущие колеса. Планетарный механизм задней передачи – устройство, для обеспечения вращения вторичного вала в обратном порядке. Гидравлический насос – устройство, которое приводится в действие гидротрансформатором и предназначено для создания давления рабочей жидкости. Давлением приводятся в действие исполнительные устройства (гидроцилиндры). Блок управления – микропроцессорное устройство для управления исполнительными устройствами вариатора, в зависимости от сигналов, подаваемых с датчиков (местоположения коленвала, контроля расхода топлива, ABS, ESP и др.). Существуют вариаторы не только с ременным приводом (вариатор CVT), но и цепным. В основном применяется в автомобилях Audi. Крутящий момент передается, так же как и в CVT, только диски сжимают цепь, которая имеет клиновидные оси звеньев. Цепь передает усилие тянущее, а не толкательное как ремень.

Следующий тип вариатора – торовый. В состав такого вариатора входят два клиновидных диска. Один диск является ведущим, второй – ведомым. Между дисками находится ролик, который может перемещаться в вертикальном направлении и вращаться горизонтально вокруг своей оси. Таким образом, ролик может соприкасаться с разными радиусами дисков. При соединении ролика с малым радиусом ведущего диска и с большим ведомого, получается низшая передача. Если наоборот – высшая. Прямая передача – это момент соприкосновения ролика с одинаковыми радиусами дисков. Но такой вариант вариатора не получил большого распространения из-за дороговизны и применения специальных смазывающих материалов. Мы же рассмотрим работу самого популярного у автопроизводителей клиноременного вариатора. При увеличении оборотов двигателя приводится в действие гидротрансформатор, который передает крутящий момент на первичный вал. На первичном валу установлен ведущий шкив и при воздействии на него гидроцилиндра, «щеки» начинают сходиться, что приводит к увеличению трения между ними и клиновидным ремнем. Далее под действием трения усилие передается на ведомый шкив, который соединен с вторичным валом. «Щеки» ведомого шкива в этот момент максимально сведены, то есть получается низшая передача. Далее при развитии оборотов происходит смена диаметров ведущего и ведомого шкивов. Передаточное число увеличивается максимально. Ведомый вал вращает дифференциал, к которому присоединены полуоси ведущих колес.
Задняя передача обеспечивается подсоединением к ведомому валу планетарного механизма, который и обеспечивает реверсивное движение ведомого вала. Обеспечивает управление диаметрами шкивом электронная система управления, она же включает, по средствам актуаторов заднюю и пониженную передачу. Как видим, при использовании вариатора нет резких рывков при переключении, обеспечивается более плавный ход и экономия топлива, так как электроника выбирает оптимальный режим оборотов двигателя и передаточное число шкивов. Но уже и не полихачишь!

Но нарекания водителей, у которых появились автомобили с вариатором, были в отсутствии характерного урчания двигателя при смене передач как в механической коробке передач. Конструкторы нашли выход – применили псевдо ступенчатое переключение передач, применив селектор выбора передач. Так, при трогании с места водитель включает первую передачу движения вперед и нажимает на акселератор, затем после достижения определенных оборотов, двигая селектор, включает вторую передачу и т.д. Достигается такое переключение программированием блока управления на фиксированные передаточные числа шкивов. Но возможен переход в полный автоматический режим, в этом случае электроника все выполнит сама. Для включения пониженной передачи селектор переводиться в определенное положение и блок управления не включает повышенные передачи, независимо от оборотов работы двигателя.

Как ускорить мышечный рост ?
Как ускорить мышечный рост ?

Как ускорить мышечный рост ?

Мышечный рост - процесс не сложный. Но для запуска мышечного роста нужно обладать кое-какими знаниями о физиологии человека. Я не буду сильно углубляться в науку. Я просто расскажу вам, как заставить ваши мышцы быстро расти. Прежде чем вы идете в тренажерный зал, вы должны четко понимать, зачем вы туда идёте. Для того чтобы мышцы росли нужно дать им для этого причину. Если вы идете на тренировку без заранее разработанной стратегии, или вы идете на тренировку просто потаскать железо, то вряд ли у вас что-то выйдет.

После каждой тренировки вы должны обеспечить мышцам причину для роста, а для этого нужно соблюдать следующие правила:

1. Не тренируйте более 2 частей тела в один день тренировку. Проработка не более двух частей тела за тренировку - очень важный принцип, который будет держать вашу физиологическую и психологическую активность на высоте. А опытным атлетам нужно прорабатывать только одну часть тела на тренировке. Запомните это очень важное правило.

2. Тренировка не должна длится более 40 минут. Это также очень важное правило. Вы совершаете грубую ошибку, если тренируетесь более 40 минут. Вы должны укладывать свою тренировку в этот временной интервал. Уже через 40 минут концентрация, и интенсивность начинают резко снижаться. Тренинг в пределах 40 минут максимизирует пики гормональных выбросов, благодаря своей высокой интенсивности. Так после 40 минут тестостерон в крови резко падает.

3. Не делайте более 6 подходов на одну мышечную группу. Каждый рабочий подход истощает ваши биологические ресурсы, без которых мышечный рост не возможен. Поэтому берегите свою энергию. Это правило также очень важно.

4. Делайте от 7 до 9 повторений в рабочем подходе. Это правило также очень важно для успешной работы. Рабочий подход это подход к весу, с которым вы можете сделать не менее 7 и не более 9 рабочих повторений. Соблюдение этого правила вовлечет в работу максимальное количество мышечных волокон.

5.Между рабочими подходами отдыхайте 2 - 3 минуты. Очень важно дать мышцам восстановится к следующему подходу. Однако не стоит забывать, что каждый человек имеет индивидуальную скорость восстановления. Некоторым людям не хватает и 5 минут для восстановления к следующему подходу. Ориентируйтесь по собственному самочувствию.

6. Тренируйте одну мышечную группу каждые 4 - 7 дней. Сейчас речь пойдет про восстановление. После тренировки в ваших мышцах образовываются микророзрывы, поэтому после тренировки вы чувствуете боль мышцах. Это значит, что мышцы получили стимул для роста. Давайте разберем, что происходит в мышцах после тренировки. Первые 12-24 часа ваши мышцы будут восстанавливать гликоген в мышцах, это значит, что организм восстанавливает утраченную энергию. И только потом начинается рост мышечных волокон. Поэтому надо дать мышце полностью восстановится к следующей тренировке. Если вы новичок или имеете небольшой опыт, то тренируйте одну мышечную группу каждый четвертый день. Если у вас за плечами больше года тренировок ,то тренируйте одну мышечную группу каждый 5 - 7 день. Собственно чем сильнее и больше становятся ваши мышцы, тем дольше им нужно времени на восстановление. Поэтому постепенно увеличивайте период восстановления.

7. Каждые 10 недель берите неделю отдыха. Для обеспечения максимального мышечного роста каждые 10 недель вы должны брать неделю отдыха. В такую неделю прекращайте тренировки. В такую неделю мышцы как бы ремонтируют себя. Многие люди испытывают страх перед прерыванием тренировок. Они боятся потерять форму. Но боятся здесь нечего. После такой недели вы вернетесь в зал значительно сильнее и массивнее.

Система экстренного торможения
Система экстренного торможения

Система экстренного торможения

Эффективно использовать тормоза автомобиля в критических ситуациях помогает система экстренного торможении

Существует две группы вспомогательных систем: Brake Assist System (BAS), или система помощи при экстренном торможении, и Система автоматического экстренного торможения. BAS несколько проще: она добавляет усилий, помогая водителю использовать максимальный ресурс тормозной системы. Распространенный случай: водитель не смог продавить педаль тормоза до упора (не рассчитал усилие или под педаль закатилась бутылка), в результате тормоза не сработали на 100. Если бы использовалась система помощи при экстренном торможении, электроника рассчитала бы необходимое усилие и добавила его автоматически.

Система автоматического торможения активируется без участия водителя. Электроника «понимает» в какой момент необходимо вмешаться, получая данные с множества датчиков установленных в автомобиле.

История появления

Система экстренного торможения, помощник торможения и другие механизмы, работающие с тормозами автомобиля, являются дополнениями к антиблокировочной системе. Они начали вводиться с 1970 года, а первопроходцем стал автомобиль компании Chrystler. На сегодняшний день ситуация в корне изменилась.

Если раньше подобные опции были доступны только для дорогостоящих моделей представительского класса, то сейчас такие системы пытаются сделать обязательными для всех классов. Комитет Euro NCAP опубликовал отчет о распространении систем автоматического экстренного торможения (AEB) на современных автомобилях. С 2014 года наличие на машине такого устройства станет обязательным условием получения за краш-тест максимальной оценки в пять звезд. Такое нововведение – первый шаг на пути к автомобильной революции.

Вероятно, со временем подобные системы будут обязательным требованием для выпуска модели в серийное производство. Трудно судить, как скоро это произойдет, но с каждым годом количество автомобилей, оборудованных вспомогательными системами, стремительно увеличивается. Уже сейчас они имеются в наличии на Chevrolet Aveo и Ford Focus, стоимость которых варьируется от 500 тысяч до 1 млн. рублей. Раньше, такое могли себе позволить только Mercedes и Volvo представительского класса.

Принцип работы

Система помощи при экстренном торможении (BAS) работает как с воздушными, так и с гидравлическими тормозными системами. Для распознавания ситуации используются измерительные приборы, которые устанавливаются по всему автомобилю:

- датчик частоты вращения колес;

- датчик скорости перемещения штока вакуумного усилителя (прибор, который фиксирует, с какой силой нажали на педаль тормоза);

- датчик давления жидкости в тормозной системе (принцип тот же, что и у штока вакуумного усилителя, но этот применяется для гидравлической системы тормозов);

Если говорить о жидкостной системе тормозов, то BAS управляет давлением жидкости. Гидравлическая система устроена таким образом, что тормозной механизм находится под управлением гидравлического привода. Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на тормозной цилиндр, наполненный жидкостью. Благодаря давлению, которое создается с помощью жидкости, поршень движется и заставляет тормозной механизм сжиматься. Система помощи при экстренном торможении управляет давлением жидкости в цилиндрах, тем самым добавляя тормозное усилие, если в этом есть необходимость.

Системы такого типа делятся на группы. Они различаются количеством датчиков, на показании которых основывают свою работу. Самые совершенные из них устанавливаются на BMW и Mercedes-Benz. Такие системы учитывают множество факторов: силу нажатия на педаль тормоза, качество дорожного покрытия, направление движения и контроль расстояния до идущего впереди автомобиля.

Если тормозная система работает с помощью пневматического привода, то давление регулирует сжатый воздух. Он передвигает поршень (шток вакуумного усилителя), тем самым увеличивая тормозное усилие. Система помощи при экстренном торможении регулирует давление воздуха, что позволяет контролировать перемещение поршня.

Система помощи при экстренном торможении работает в паре с системой ABS.

В помощь ABS и BAS устанавливается система экстренного торможения. Ее основное отличие в том, что она сама применяет торможение, если данные, полученные с датчиков, сообщают об опасности. Для работы системы используются радары, которые рассчитывают расстояние до идущего впереди автомобиля. Если данные радара показывают интенсивное сокращение расстояния, то система сама применяет торможение. Реализуется контроль над тормозной системой по принципу BAS – увеличивается давление в тормозных цилиндрах.

Автомобили, оснащенные такой электроникой, признаны эталонами безопасного передвижения. Даже если столкновение произойдет, последствия могут быть менее трагичными, поскольку автоматика позволит максимально снизить скорость. Условия передвижения сегодня вынуждают производителей уделять такое внимание безопасности. Низкий уровень культуры вождения, отсутствие опыта сказывается на дорожной обстановке. С каждым годом на дорогах появляется все больше новичков, неуверенные действия которых могут привести к ДТП. Именно для этой группы водителей особенно актуально использование автомобиля оснащенного системами помощи при экстренном торможении.

Диагностика работы двигателя по состоянию свечей.
Диагностика работы двигателя по состоянию свечей.

Диагностика работы двигателя по состоянию свечей.
(Забираем себе на стену-Пригодится)

На фото №1 изображена свеча, вывернутая из двигателя работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.

На фото №2 типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора или неисправность инжектора), засорение воздушного фильтра.

На третьем фото наоборот пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов. Юбка центрального электрода свечи изображенной на фото

№4 имеет характерный красноватый оттенок, этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Это покраснение вызвано работой двигателя на топливе содержащем избыточное количество присадок имеющих в своем составе металл. Длительно использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать.

Фото № 5. Свеча имеет ярко выраженные следы масла особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки, имеет обыкновение после запуска "троить" некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп.

Свеча на фото № 6 вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла смешенного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого - разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель "троит" уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один - ремонт.

Фото № 7 это полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованная свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное на что можно надеяться так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров. Но это зависит от человека, грешен он или нет (шутка). Если говорить об этой конкретной свече, то ее хозяина Бог миловал.

Фото № 8 последнее в этом обзоре. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное, синие дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный. Если вы хотите, чтобы с работой вашего двигателя было меньше проблем, не вспоминайте о свечах только тогда, когда мотор отказывается работать. Производитель гарантирует безотказную работу свечи на исправном двигателе 30 тыс. километров пробега. Но и вы в свою очередь не забывайте с каждой заменой масла или в среднем каждые 10 тыс. километров пробега проверять состояние свечей. Прежде всего, это регулировка зазора до требуемой величины, удаление нагара. Нагар удалять лучше металлической щеткой, от пескоструйной обработки разрушается керамика центрального электрода, и вы рискуете получить копию с фото № 7. Так же я бы рекомендовал менять свечи местами, это связано с разными температурными режимами работы цилиндров.

Расход топлива и объем двигателя
Расход топлива и объем двигателя

Расход топлива и объем двигателя

Многих автолюбителей волнует вопрос – как связаны расход топлива и объем двигателя. Казалось было логично, что если больше объем двигателя (например – 2,0 или 2,5 литра), то тем и расход больше! А вот не всегда это так, бывает что двигатель объемом в 1,5 литра «кушает» больше чем двигатель объемом в 2,0 литра. Почему так происходит?

Итак, расход топлива и объем двигателя.

В мозге рисуется логичная прямая: чем больше объем – тем больше в этот двигатель поместится топлива, а соответственно и расход будет намного выше. Но почему практика иногда показывает обратную картину? Например, двигатель современного автомобиля с объемом в 2,0 литра имеет расход (на механике около 7-8 литров, взять тот же Skyactiv от Mazda), а вот автомобиль не совсем свежего отечественного производителя с двигателем в 1,5 литра будет иметь расход в 8 – 9 литров. Так где же логика?

Все зависит от множества факторов.

1) Технологичность. Первая причина это технологичность двигателя, автомобили очень быстро эволюционируют, а особенно сильно эволюционируют двигатели, становятся более мощными и более экономичными. Но как такое возможно? Все просто появляются новые технологии, которые позволяют увеличить мощность и уменьшить расход топлива. Простые примеры это 16 клапанов вместо 8 (быстрее впрыск топлива и отвод отработанных газов), или же инжектор вместо карбюратора (инжектор практически никогда не перельет топлива и не зальет свечи в отличие от карбюратора), также появился многоточечный впрыск топлива в цилиндры и т.д. В общем сейчас существует очень много технологий которые на механическом уровне позволяют экономить двигателю топливо, без потери мощности.

2) Прошивки. Не секрет что сейчас, в «инжекторных» автомобилях можно менять программу прошивки блока ЭБУ (мозга двигателя). Автомобиль при помощи таких прошивках может быть очень экономичный! При мне прошивали 2,0 литровый FORD FOCUS, и достигали расхода в 7 литров по городу. НО при таких «экономичных» прошивках страдает мощность двигателя, то есть автомобиль получается «задушенный», с места с «пробуксоном» на нем не тронешься. Правда можно поставить и «мощную» прошивку тут все будет наоборот, расход увеличится, причем многократно, но и увеличится мощность также многократно. Тут нужно выбирать, что для вас нужно.

3) Стиль езды. Тут как говорится, можно экономить – ездить спокойно, а можно топить педаль в пол, соответственно и расход увеличится. От стиля езды расход очень сильно зависит. Например – у моего знакомого на KIA RIO в предыдущем поколении (механика), расход с двигателем 1,4 литра, летом 10 литров, но он выжимает из своего автомобиля все что можно, практически всегда крутит «двигатель»! А у меня с двигателем 1,6 литра и с автоматом расход топлива 9,0 литров на 100 километров (подробнее в статье – Chevrolet Aveo расход топлива). Хотя и двигатель мощнее и автомат.

4) Техническая исправность автомобиля. Очень обширная тема, на расход может влиять очень многое. Если у вас элементарно давно не менялись воздушный и топливный фильтры, давно не чистилась топливная рейка, то расход топлива будет увеличен. Вполне может двигатель 1,6 литра (со старыми фильтрами) расходовать больше чем 2,0 литра (но со свежими фильтрами). Так что следим за фильтрами и меняем их вовремя.

5) Тип трансмиссии. Следующим пунктом в нашей статье – расход топлива и объем двигателя, логично поговорить о типе трансмиссии. Тут думаю все понятно, механика и продвинутые автоматы (вариаторы, коробка DSG или автомат на шесть и более передач), будут расходовать меньше, чем старые автоматы на три – четыре передачи. Таким образом, если автомобиль с двигателем 1,4 литра укомплектован автоматом на 4 передачи, то он будет расходовать больше, чем автомобиль с двигателем 2,0 литра, но с вариатором или автоматом на 6-ть передач.

6) Турбина или не турбина. Если взять два двигателя: – например обычный 1,4 литра и турбированный 1,6 литра. ТО второй 1,6 литра, не только будет намного экономичнее (экономия иногда достигает 20 %), но и намного мощнее и производительнее.

7) Ошибочная экономия. Давайте реально подумаем – почему иногда двигатель 1,4 литра намного прожорливее, чем 1,6 литра или 2,0 литра? Все дело в мощности двигателя. Если взять один и тот же автомобиль, с одинаковой массой, но с разными двигателями (обычные, не турбированные), то получается. Чтобы достигнуть таких же характеристик разгона, двигателю 1,4 литра нужно работать в более высоких оборотах, а соответственно его практически всегда нужно будет раскручивать даже если нужно достигнуть 60 км/ч, иначе ваш автомобиль попросту не будет ехать. Если крутим двигатель больше, то и расход будет больше, это логично. Теперь двигатель 1,6 литра, он намного мощнее своего собрата, чтобы ему достигнуть 60 км/ч ему не нужно больших оборотов, он будет работать в среднем режиме, соответственно и расход топлива зашкаливать не будет.

НА этом все. Не нужно думать, что большие двигатели практически всегда это просто «убийцы» бензина, не всегда это так. Простой пример из своего жизненного опыта – есть два автомобиля Nissan Almera (1.6 литра, автомат) и Nissan Teana (2,5 литра, вариатор), расход у Nissan Almera практически такой же как и у Teana – 12 – 14 литров, а зимой Almera начала расходовать больше, примерно 14 литров, у Teana расход по бортовому компьютеру 13,1! Как то так! Так что нужно думать что покупаете, читайте в интернете, не всегда расход топлива и объем двигателя прямо пропорциональные зависимости.

Три удивительных технологии теплоотведения
Три удивительных технологии теплоотведения

Три удивительных технологии теплоотведения

К сожалению, многие из технологий, которые можно увидеть в интернете, так и не доходят до конечного потребителя, оставаясь прототипами. Представленные в нашем обзоре технологии охлаждения процессоров почти не требуют энергии и действуют в 50 раз эффективные, чем конвенционные образцы.
Одни из них толщиной с картонку, другие формой и размером напоминают хоккейную шайбу. Но все их объединяет одно – пока что им так и не суждено было выйти в серийное производство.

1. Суперкулер
Этот разработанный лабораторией Сандия при правительстве США «вентилятор» обладает охлаждающей способностью в 50 раз больше обычного компьютерного кулера, при этом его размер не превышает размер хоккейной шайбы.

Для охлаждения устройство использует воздух, а если точнее – воздушный вихрь. Центральная часть механизма представляет собой металлический зазубренный диск. Вращаясь, он создает вихрь непосредственно над центральным процессором. Причем, эта конструкция, отделенная от самого процессора слоем воздуха, охлаждает лучше, чем соединенная с ним напрямую.

Изобретение наделало много шуму – ещё бы, ведь оно обеспечивает охлаждение эффективнее любого ныне существующего на рынке устройства. Пожелавшая остаться неизвестной компания даже приобрела права на изобретение больше года назад, однако ни одного устройства так и не произвела.

2. Ионный ветер
Ионный ветер считается близким к идеальному решением проблемы охлаждения. Этот метод особенно хорош для устройств, где не слишком много места, например, для ноутбуков. Та же Apple запатентовала не одну безвентиляторную технологию для охлаждения ноутбуков, однако применить этот метод в каком-либо устройстве у Apple так и не получилось. Печально – ведь некоторые разработчики считают, что ионные потоки охлаждают устройства на 30% лучше традиционных вентиляторов.

С другой стороны у технологии есть ряд ограничений. Например, проблема окисления заряженных пластин все ещё остаётся серьезным препятствием для производителей – по мере окисления металла будет снижаться и эффективность охлаждения.

3. Пьезомеха
Метод пьезоохлаждения подразумевает использование давления вместо вентилятора. Так, вместо того, чтобы создавать воздушный поток осевым вращением, воздуховодные меха выдувают воздух. Основанный на этом принципе механизм можно поместить в предельно узкие места – зачастую не толще нескольких листов бумаги. Также этой технологии не требуется энергии для работы, а её эффективность сопоставима с эффективностью вентиляционного охлаждения. Технология легко масштабируется, что делает её применимой в самых разных типах устройств.

"Магнитный" поезд доставит из Парижа в Москву за час
"Магнитный" поезд доставит из Парижа в Москву за час

"Магнитный" поезд доставит из Парижа в Москву за час

Ученые из Пекинского транспортного университета (Цзяотун) разработали прототип трубы для поезда на магнитной подвеске, внутри которой он сможет разгоняться до 2900 километров в час. Теоретически, такая сверхскоростная "подушка" позволит пассажирам доехать из Парижа в Москву примерно за час.

Скорость самых быстрых магнитопланов (герметичных капсул-вагонов, перемещающихся внутри специальной трубы), введенных в коммерческую эксплуатацию, ограничена 431 км/ч. Это недалеко от мирового рекорда, составляющего 581 км/ч.

Команде под руководством Дэна Дзипанга удалось добиться существенного увеличения скорости поездов, до минимума снизив сопротивление встречных воздушных потоков внутри трубы, условия внутри которой близки к вакууму. По словам ученого, если скорость движения превышает 400 км/ч, то сопротивление воздуха гасит более 83% энергии тяги. Кроме того, поезд, преодолевая его, создает неприятный для пассажиров шум.

Инженеры сконструировали туннель, внутри которого сопротивление воздуха до 10 раз ниже, чем атмосферное давление на уровне моря. Внутри него магнитопланы могут перемещаться почти бесшумно, тратя на порядок меньше энергии, чем сейчас.

Три удивительных технологии теплоотведения, о которых вы никогда ра...
Три удивительных технологии теплоотведения, о которых вы никогда ра...

Три удивительных технологии теплоотведения, о которых вы никогда раньше не слышали.

К сожалению, многие из технологий, которые можно увидеть в интернете, так и не доходят до конечного потребителя, оставаясь прототипами. Представленные в нашем обзоре технологии охлаждения процессоров почти не требуют энергии и действуют в 50 раз эффективные, чем конвенционные образцы. Одни из них толщиной с картонку, другие формой и размером напоминают хоккейную шайбу. Но все их объединяет одно – пока что им так и не суждено было выйти в серийное производство.

1. Суперкулер
Этот разработанный лабораторией Сандия при правительстве США «вентилятор» обладает охлаждающей способностью в 50 раз больше обычного компьютерного кулера, при этом его размер не превышает размер хоккейной шайбы.

Для охлаждения устройство использует воздух, а если точнее – воздушный вихрь. Центральная часть механизма представляет собой металлический зазубренный диск. Вращаясь, он создает вихрь непосредственно над центральным процессором. Причем, эта конструкция, отделенная от самого процессора слоем воздуха, охлаждает лучше, чем соединенная с ним напрямую.

Изобретение наделало много шуму – ещё бы, ведь оно обеспечивает охлаждение эффективнее любого ныне существующего на рынке устройства. Пожелавшая остаться неизвестной компания даже приобрела права на изобретение больше года назад, однако ни одного устройства так и не произвела.

2. Ионный ветер
Ионный ветер считается близким к идеальному решением проблемы охлаждения. Этот метод особенно хорош для устройств, где не слишком много места, например, для ноутбуков. Та же Apple запатентовала не одну безвентиляторную технологию для охлаждения ноутбуков, однако применить этот метод в каком-либо устройстве у Apple так и не получилось. Печально – ведь некоторые разработчики считают, что ионные потоки охлаждают устройства на 30% лучше традиционных вентиляторов.

С другой стороны у технологии есть ряд ограничений. Например, проблема окисления заряженных пластин все ещё остаётся серьезным препятствием для производителей – по мере окисления металла будет снижаться и эффективность охлаждения.

3. Пьезомеха
Метод пьезоохлаждения подразумевает использование давления вместо вентилятора. Так, вместо того, чтобы создавать воздушный поток осевым вращением, воздуховодные меха выдувают воздух. Основанный на этом принципе механизм можно поместить в предельно узкие места – зачастую не толще нескольких листов бумаги. Также этой технологии не требуется энергии для работы, а её эффективность сопоставима с эффективностью вентиляционного охлаждения. Технология легко масштабируется, что делает её применимой в самых разных типах устройств.

Диагностика работы двигателя по состоянию свечей
Диагностика работы двигателя по состоянию свечей

Диагностика работы двигателя по состоянию свечей

Фото №1
Свеча, вывернутая из двигателя, работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.

Фото №2
Типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора или неисправность инжектора), засорение воздушного фильтра.

Фото №3
Пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов.

Фото №4
Имеет характерный красноватый оттенок, этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Это покраснение вызвано работой двигателя на топливе содержащем избыточное количество присадок имеющих в своем составе металл. Длительное использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать.

Фото №5
Свеча имеет ярко выраженные следы масла особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки, имеет обыкновение после запуска "троить" некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого - неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева - характерный бело-синий выхлоп.

Фото №6
Вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла смешанного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедших в этом цилиндре. Причина этого - разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель "троит" уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один - ремонт.

Фото №7
Это полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованная свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное на что можно надеяться так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров. Но это зависит от человека, грешен он или нет (шутка). Если говорить об этой конкретной свече, то ее хозяина Бог миловал.

Фото №8
Последнее в этом обзоре. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное, синие дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный. Если вы хотите, чтобы с работой вашего двигателя было меньше проблем, не вспоминайте о свечах только тогда, когда мотор отказывается работать. Производитель гарантирует безотказную работу свечи на исправном двигателе 30 тыс. километров пробега. Но и вы в свою очередь не забывайте с каждой заменой масла или в среднем каждые 10 тыс. километров пробега проверять состояние свечей. Прежде всего, это регулировка зазора до требуемой величины, удаление нагара. Нагар удалять лучше металлической щеткой, от пескоструйной обработки разрушается керамика центрального электрода, и вы рискуете получить копию с фото № 7.

Плазменная ракета может добраться до Марса за 39 дней
Плазменная ракета может добраться до Марса за 39 дней

Плазменная ракета может добраться до Марса за 39 дней

В ракете VASIMR магнитные поля выбрасывают заряженную плазму из задней части двигателя, создавая импульс в противоположном направлении

Компания Ad Astra Rocket протестировала самую мощную на сегодняшний день плазменную ракету в мире. Компания объявила, что двигатель ракеты VASIMR VX-200 показал мощность в 201 киловатт в вакуумной испытательной камере, преодолев принципиальный рубеж в 200 киловатт на первом же запуске. Во время испытания также было отмечено, что уменьшенный прототип ракетного двигателя VASIMR демонстрируется на полной рабочей мощности.

«Это самая мощная плазменная ракета в мире на сегодняшний день», заявил Франклин Чанг-Диаз, бывший астронавт NASA и исполнительный директор Ad Astra Rocket Company. Компания подписала соглашение с NASA протестировать 200-киловаттный двигатель VASIMR на Международной космической станции в 2013 году. Двигатель способен давать станции периодические маневровые ускорения для поддержания необходимой высоты (орбита МКС постоянно снижается в силу сопротивления воздуха). Ускорение орбитальной станции в настоящее время обеспечивают космические аппараты с традиционными двигателями, которые потребляют около семи с половиной тонн горючего в год. Снизив с помощью VASIMR этот объём до 0.3 тонны, Чанг-Диаз заявил, что это сбережёт NASA многие миллионы долларов в год.

Но компания Ad Astra имеет куда более амбициозные планы для своего двигателя – такие например, как высокоскоростная миссия на Марс. Десяти- и двадцати-мегаваттные двигатели VASIMR могут доставить человеческий экипаж на Марс всего за 39 дней, в то время, как традиционные ракеты потребуют для этого шесть и более месяцев. Меньшее время путешествия означает, что астронавты будут меньше времени подвержены воздействию космической радиации, которая является серьёзной проблемой для марсианских миссий. VASIMR также может быть адаптирован для тяжёлой загрузки, характерной для роботехнических миссий, правда при этом он будет двигаться с меньшей скоростью, нежели с легковесным человеческим экипажем.

Чанг-Диаз работал над совершенствованием технологии VASIMR с 1979 года, ещё до того, как в 2005 году для дальнейшего развития проекта была основана компании Ad Astra. Данная технология использует радиоволны для нагрева таких газов, как водород, аргон, и неон, и создания горячей плазмы. Магнитные поля выбрасывают заряженную плазму из задней части двигателя, создавая импульс в противоположном направлении. Благодаря высокой скорости, которую позволяет развить такой принцип, двигатель VASIMR потребляет гораздо меньше топлива по сравнению с традиционными двигателями. В добавок к этому, VASIMR не имеет физических электродов, которые вступали бы в контакт с плазмой, что продлевает срок жизни конструкции и позволяет создавать более высокую плотность энергии по сравнению с другими двигателями.

Квантовый скачок в термоядерном синтезе: Впервые исследователям уда...
Квантовый скачок в термоядерном синтезе: Впервые исследователям уда...

Квантовый скачок в термоядерном синтезе: Впервые исследователям удалось произвести больше энергии, чем было затрачено на запуск реакции

Исследователи в США преодолели ключевой барьер в претворении термоядерных реакторов в реальность. В статье, опубликованной в журнале NATURE, учёные показали, что в настоящее время они могут производить больше энергии, чем затратили на воспламенение топлива, по крайней мере — на экспериментальном уровне. Хотя до практического использования реакции ядерного синтеза в качестве источника чистой энергии ещё далеко, последняя разработка является важным шагом на пути к этой цели.

Ядерный синтез представляет собой процесс, который идёт на Солнце и в миллиардах других звёзд во Вселенной. В процессе слияния мелких атомов в более крупные, выделяется огромное количество энергии. Для достижения этой цели на Земле, учёные должны создать условия, аналогичные условиям в центре Солнца, которые включают в себя создание сверхвысоких давлений и температур.

Есть два пути достижения этой цели: один использует лазеры и называется импульсным удержанием реакции (ИУР), другой использует магниты и называется магнитным термоядерным синтезом (МТС). Омар Харрикейн и его коллеги из Ливерморской национальной лаборатории выбрали ИУР, с помощью 192 высокоэнергетических лазеров на установке National Ignition в США, которая была разработана специально для проведения термоядерных исследований.

Проведение реакции синтеза на установке занимает недели подготовки. Но реакция завершается в одно мгновение (150 пикосекунд — это меньше, чем одна миллиардная доля секунды). В этот момент в ядре реакции, давление становится в 150 000 000 000 раз выше атмосферного. Плотность и температура созданной плазмы почти в три раза больше, чем в центре Солнца.

Наиболее важной частью эксперимента является топливная капсула. Она изготовлена из полимера и имеет примерно 2 мм в диаметре. Её внутренняя сторона покрыта изотопами водорода: дейтерием и тритием, охлаждёнными до твёрдого состояния.

Эта капсула находится внутри золотого цилиндра, и когда 192 лазера одновременно обстреливают этот контейнер, он излучает рентгеновские лучи, которые нагревают содержимое капсулы и сжимают его в 35 раз, вызывая реакцию синтеза.

Это экспериментальное достижение, в практическом же отношении следует отметить строящийся в настоящее время во Франции реактор ITER , который может стать первым промышленным темроядерным реактором.

Назначение систем регулирования фаз
Назначение систем регулирования фаз (9 фото)

Назначение систем регулирования фаз

Эффективность работы ДВС главным образом определяется организацией процесса газообмена, то есть качественным и своевременным наполнением и очисткой цилиндров. Эта задача возлагается на газораспределительный механизм и зависит от фаз газораспределения – моментов и продолжительности открытого состояния впускных и выпускных клапанов. Если клапаны открыты непродолжительное время, фазы называют «узкими». Чем дольше открыты клапаны – тем фазы «шире».

При низких оборотах коленвала объемы и скорость движения горючей смеси и отработанных газов невелики, поэтому фазы должны быть узкими, а перекрытие (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов – минимальным. В этом случае свежая смесь не вытесняется в выпускной коллектор через открытый выпускной клапан и, соответственно, отработанные газы не попадают во впускной. Если же «расширить» фазы на низких оборотах, отработанные газы смешаются с рабочей смесью, снизив тем самым ее качество и вызвав падение мощности и неустойчивую работу двигателя.

С ростом оборотов пропорционально увеличиваются объемы и скорость движения перекачиваемой смеси и отработанных газов в единицу времени, поэтому необходимы «широкие» фазы и большее время перекрытия для лучшей продувки цилиндров. Продувка – вытеснение выхлопных газов из цилиндра движущейся с большой скоростью топливовоздушной смесью.

Ширина фаз определяется формой кулачков распределительного вала. Чем больше высота кулачка – тем выше высота подъема клапана. Чем «тупее» его конец – тем больше время максимального подъема клапана. Таким образом, подбирая форму кулачков, конструкторы могут настроить двигатель на работу только в определенном диапазоне оборотов. При проектировании обычного дорожного автомобиля разрабатывается усредненный распредвал для компромиссного баланса между мощностью и экономичностью. При отклонении от этого диапазона, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения, эффективность ДВС будет снижаться. Например, «узкофазный» мотор не позволит развить высокую мощность, а «широкофазный» будет неустойчиво работать на малых оборотах, что вынудит увеличивать частоту оборотов холостого хода. Следовательно, идеальным решением было бы изменять ширину фаз в зависимости от оборотов двигателя. Так появились системы регулирования фаз газораспределения.

Для технической реализации идеи регулирования фаз было создано множество конструкций. Для их описания потребуется не одна страница. Поэтому ознакомимся с устройством только нескольких - как простых, проверенных временем систем, так и самых современных.

Поворот распредвала

Одним из способов регулирования фаз газораспределения является изменение положения распределительного вала относительно его первоначального положения в зависимости от режимов работы двигателя. Для примера рассмотрим систему Variable Valve Timing (VVT), применяемую на автомобилях Фольксваген. Она предназначается для оптимизации фаз при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и максимального крутящего момента.

В систему VVT входят следующие компоненты:

• Две гидроуправляемые муфты (другое название - фазовращатели), установленные на впускном и выпускном распределительных валах. Обе муфты подключены через корпус механизма газораспределения к системе смазки двигателя. Муфты состоят из встроенного в звездочку вала наружного корпуса и неподвижно соединенного с валом ротора.Корпус и ротор могут смещаться относительно друг друга
• Корпус механизма газораспределения, установленный на головке блока цилиндров двигателя. Внутри корпуса проходят каналы для подвода и отвода масла к обеим муфтам поворота распределительных валов.
• Два электрогидравлических распределителя. Эти распределители установлены на корпусе механизма газораспределения. Они служат для регулирования подвода масла из системы смазки двигателя к обоим фазовращателям.

Управление системой VVT осуществляется блоком управления двигателя. Получая данные с датчиков о частоте вращения коленвала, нагрузке двигателя, температуре охлаждающей жидкости, а также о мгновенном положении коленчатого и распределительных валов, ЭБУ выдает сигнал на электрогидравлические распределители. Распределители открывают соответствующие каналы подвода масла, расположенные в корпусе механизма газораспределения. Масло из системы смазки двигателя поступает в гидроуправляемые муфты, которые поворачивают распределительные валы.

На режиме холостого хода впускной вал поворачивается таким образом, чтобы обеспечить более позднее открытие и соответственно более позднее закрытие впускных клапанов, а выпускной вал поворачивается так, что выпускной клапан закрывается задолго до прихода поршня в ВМТ. В результате количество отработанных газов в смеси снижается до минимума, что благоприятствует стабилизации сгорания в цилиндрах двигателя и повышению равномерности его работы на данном режиме.

Для достижения максимальной мощности при высокой частоте вращения вала двигателя производится задержка открытия выпускных клапанов. Благодаря этому увеличивается продолжительность давления газов на поршень на такте рабочего хода. Впускной клапан открывается после ВМТ и закрывается относительно поздно после НМТ. При этом динамические процессы во впускной системе используются для получения эффекта дозарядки цилиндров и соответствующего увеличения мощности двигателя.

Для получения максимального крутящего момента необходимо обеспечить возможно больший коэффициент наполнения цилиндров. Для этого необходимо раньше открывать и соответственно закрывать впускные клапаны, чтобы не допустить обратный выброс смеси из цилиндров во впускной трубопровод. При этом выпускные клапаны закрываются с небольшим опережением до ВМТ.

Подобные системы устанавливают в своих двигателях Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), Toyota (VVT-i), Honda (VTC). Некоторые из них используют фазовращатели только на впускном распредвалу, некоторые, как и VVT – на обоих. Недостатком подобных систем является то, что они способны только сдвигать фазы в ту или другую сторону, но не могут «сужать» или «расширять» их.

Переключение фаз

Такими возможностями обладает, например, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC), созданная инженерами Honda. Она способна расширять фазы на высоких оборотах путем изменения высоты подъема клапана. Со времени своего создания система претерпела несколько модернизаций. Здесь рассмотрим ее третью версию – систему DOHC i-VTEC. Она представляет собой симбиоз системы VTEC с системой VTC (Variable Timing Control). Именно наличие VTC добавило в обозначение системы букву «i».

Основой VTEC любого поколения является использование трех кулачков на каждую пару клапанов. Коромысел, соответственно, тоже три. Два крайних коромысла расположены непосредственно над клапанами, третье – между ними. Два крайних кулачка низкопрофильные и предназначены для обеспечения оптимальной работы на низких и средних оборотах. Усилие от среднего высокопрофильного кулачка передается на клапана только на высоких оборотах.

Как это происходит? Примерно до 5500 об/мин газораспределение обеспечивается крайними кулачками через свои коромысла. Среднее коромысло хоть и приводится в действие кулачком, но на клапана никакого воздействия не оказывает – система VTEC отключена. При дальнейшем увеличении частоты вращения включается система VTEC. Блок управления отдает команду и управляемый давлением масла штифт, сдвигаясь, замыкает между собой все три коромысла. Таким образом, они составляют единое среднее коромысло, на которое воздействует только средний кулачок. В результате высота подъема клапанов, а вместе с ней и ширина фаз возрастает, обеспечивая лучшее наполнение и очистку цилиндров. Система VTEC устанавливается и на впускной, и на выпускной распредвалы.

Для тех, кто не изучал английский
At low engine speeds - При низких оборотах двигателя
At higher engine speeds - При высок

Термоядерный прорыв: Ученые из Ливерморской национальной лаборатори...
Термоядерный прорыв: Ученые из Ливерморской национальной лаборатори... (3 фото)

Термоядерный прорыв: Ученые из Ливерморской национальной лаборатории провели термоядерный синтез, в ходе которого выделилось больше энергии, чем было поглощено.

Ученые из Ливерморской национальной лаборатории провели термоядерный синтез, в ходе которого выделилось больше энергии, чем было поглощено. Это важный шаг на пути к управляемому термоядерному синтезу.

История термоядерной энергетики полна открытий, достижений – и разочарований. Управляемые термоядерные реакции могут стать практически неиссякаемым источником «чистой» энергии. Когда работы в данной области только начинались (а было это в середине прошлого века), исследователи полагали, что через 25 лет они смогут продемонстрировать миру первый реактор, вырабатывающий энергию. Но триумф все откладывается и откладывается… Запустить управляемую термоядерную реакцию на Земле, а не в центре какой-нибудь звезды, оказалось нелегким делом. Необходимо достичь «зажигания» - точки, после которой в результате реакции выделяется больше тепла, чем необходимо для её поддержания.

В термоядерном реакторе идут те же процессы, что и в сердце нашего Солнца. Атомы водорода объединяются под действием титанической силы, способной преодолеть их электростатическое отталкивание, и формируют атомы гелия. При этом выделяется огромное количество энергии. Также работает и термоядерная бомба, в которой энергию для преодоления электростатического отталкивания дает триггер – небольшой ядерный заряд, достаточный для создания высокой температуры и давления хотя бы на миллионную долю секунды.

Исследователи из Ливерморской национальной лаборатории (США) используют самую мощную в мире лазерную установку NIF, чтобы создать необходимые условия для начала термоядерного синтеза. В своей статье, опубликованной в журнале Nature, ученые заявляют, что смогли добиться так называемого «топливного прироста» («fuel gain») – состояния системы, при котором топливо выделяет больше энергии, чем было им поглощено для запуска реакции. Соотношение выделившейся и поглощенной энергии составило от 1.2 до 1.9.

Синхронный импульс 192 лазеров NIF, направленный на хольраум (небольшой золотой контейнер, в котором заключена пластиковая капсула с термоядерным топливом), вызывает имплозию, в результате которой создается высокое давление и начинается термоядерный синтез. Однако значительная часть энергии поглощается самим хольраумом и другими звеньями системы, поэтому «топливный прирост» - это еще не «зажигание». Исследователи признают, что выделившаяся в результате синтеза энергия составила всего 1% от той, которая была затрачена на создание лазерного импульса. Однако критерий Лоусона (важный параметр, позволяющий определить, удастся ли достигнуть «зажигания») оказался всего в два раза ниже необходимого значения, превзойдя самые оптимистичные прогнозы ученых.

Добиться высокой эффективности термоядерного синтеза ученым помогла особая конфигурация лазерного импульса, при которой максимум передачи энергии приходится на начало импульса, что «разрыхляет» пластиковую капсулу и делает её более стабильной при взрыве. Дополнительное «самонагревание» топлива обеспечивается за счет переизлучения энергии внутри хольраума.

Заправляем самостоятельно автокондиционер
Заправляем самостоятельно автокондиционер

Заправляем самостоятельно автокондиционер

Заправляем самостоятельно автокондиционер. После того, как в ваш авто кондиционер благополучно установлен, остается только правильно его заправить. Эта, казалось бы, простая процедура имеет несколько нюансов. Если выполнить заправку неверно, то автокондиционеры могут преждевременно износиться или же, в худшем случае, сломаться мгновенно. Чтобы избежать этого, мы кратко опишем данный процесс, а так же необходимое оборудование и технологию заправки в авто, кондиционеры для которых вы решили установить.

В случае, если автомобильный кондиционер по какой бы то ни было причине разгерметизировался, то в нем вместо фреона находятся пары воды и воздух. Особенно опасно для исправности кондиционера нахождение в нем воды. В том случае, если на протяжении зимы вы ездили на машине без радиатора кондиционера, в его системе могло образоваться значительное количество воды. Иногда в шлангах кондиционера накапливается до половины стакана жидкости! С учетом того, что в кондиционере возникает минусовая температура, не сложно догадаться, что жидкость превращается в лед и перекрывает собой регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды и содержащихся в ней реагентов, система быстро портится коррозией.

Наличие воздуха в автокондиционере также крайне нежелательно. Опасность связана с тем, что воздух на 70 процентов состоит из азота, который обладает отличными от фреона физическими свойствами. Из-за этого значительно увеличивается нагрузка на компрессор.

Для удаления из кондиционера воздуха и воды, к системе перед ее заправкой подсоединяется вакуумный насос. Забавно наблюдать, как мощные шланги, которые недавно невозможно было сжать в руке, быстро начинают сплющиваться. В некоторых случаях, к примеру, во время дозаправки кондиционера, проводить вакуумирование системы не обязательно. Если кондиционер вскрывался ненадолго, то газовая фракция фреона не успела покинуть систему и замениться воздухом.

Следующее действие – закачка в автомобильные кондиционеры необходимого количества газа. Отмеряется нужное количество фреона путем применения электронных весов, взвешивающих содержащий газ баллон, или при помощи мерной колбы. Мы считаем, что колбу применять удобнее. Жидкий фреон поступает в колбу из баллона. За количеством газа следят по градуированной в граммах мерной шкале. После того, как фреон отмерен, открывают краны, для доставки газа в систему кондиционера. На колбе имеется нагревательный элемент, который позволяет повысить давление газа для того, чтобы он весь попал внутрь кондиционера.

Есть и другой способ, который используют, заправляя автокондиционеры – заправка при помощи порта обратной магистрали. Компрессор кондиционера при этом должен быть включен. Он будет самостоятельно закачивать фреон внутрь. Иногда присутствует смотровой глазок, который позволяет следить за процессом. Так же вместе с газом в кондиционер можно заправить ультрафиолетовый краситель или масло при помощи инжектора.

Если кондиционер будет заправлен не до конца, то возникнет масляное голодание компрессора. К тому же, плохо заправленная система вырабатывает недостаточное количество холода. Если кондиционер заправлен слишком сильно, то в нем образуется повышенное давление, что так же приводит к его плохой работе и даже поломке системы.

Иногда неполадки проявляются только после того, как автокондиционеры полностью заправлены. Чаще всего это происходит при длительной езде с пустым кондиционером. В этом случае в кондиционере накапливается вода, вызывая появление ржавчины. Ржавчина вызывает понижение компрессии. Иногда это можно исправить с помощью доливки масла и работе компрессора на повышенных оборотах. Однако, этот способ срабатывает не во всех случаях.

Эффект Прандтля — Глоерта — явление, заключающееся в возникновении ...
Эффект Прандтля — Глоерта — явление, заключающееся в возникновении ... (7 фото)

Эффект Прандтля — Глоерта — явление, заключающееся в возникновении облака позади объекта, летящего на околозвуковой скорости в условиях повышенной влажности воздуха. Чаще всего наблюдается у самолётов. При очень высокой влажности этот эффект возникает также при полётах на меньших скоростях.
Причина его возникновения заключается в том, что летящий на высокой скорости самолёт создаёт область повышенного давления воздуха впереди себя и область пониженного давления позади. После пролёта самолёта область пониженного давления начинает заполняться окружающим воздухом.
По мере того, как давление воздуха нормализуется, температура в нём выравнивается и вновь становится выше точки росы, и облако быстро растворяется в воздухе. Обычно время его жизни не превышает долей секунды. Поэтому при полёте самолёта кажется, что облако следует за ним — вследствие того, что оно постоянно образуется сразу позади самолёта, а затем исчезает.
Существует распространённое заблуждение, что возникновение облака из-за эффекта Прандтля — Глоерта означает, что именно в этот момент самолёт преодолевает « звуковой барьер». Проявление этого эффекта зависит от соотношения между скоростью самолёта, влажностью воздуха и температурой последнего, сообщается в материалах wikipedia. В условиях нормальной или слегка повышенной влажности облако образуется только при больших скоростях, близких к скорости звука. В то же время при полётах на малой высоте и в условиях очень высокой влажности (например, над океаном) этот эффект можно наблюдать и при скоростях, значительно меньших скорости звука. Иногда это явление наблюдается у быстрых автомобилей.

Эффект назван в честь немецкого физика Людвига Прандтля и английского физика Германна Глоерта.

Во Франции создадут автомобиль на сжатом воздухе
Во Франции создадут автомобиль на сжатом воздухе

Во Франции создадут автомобиль на сжатом воздухе

Французская компания Peugeot объявила о намерении создать гибридный автомобиль, который в одном из своих циклов работы будет приводиться в движение сжатым воздухом.

Согласно сообщению компании, новая технология получила название Hybrid Air; в перспективе она позволит добиться потребления обычного топлива автомобилем на уровне двух литров на сто километров. Системы Hybrid Air планируется начать устанавливать на машины B-класса с 2016 года.

Автомобили с технологией Hybrid Air будут оснащаться обычным трехцилиндровым двигателем внутреннего сгорания, гидравлическим двигателем-насосом, автоматической трансмиссией и системой хранения и подачи сжатого воздуха. В зависимости от стиля вождения и скоростей движения автоматически будет выбираться один из режимов: на сжатом воздухе, на бензине и совместный.

В первом режиме предполагается полное выключение двигателя внутреннего сгорания. При таком режиме движения сжатый воздух будет подаваться из системы хранения в гидравлический двигатель, который затем и будет передавать вращение на колеса. При израсходовании запаса сжатого воздуха будет включаться двигатель внутреннего сгорания для его восполнения. Кроме того, запас сжатого воздуха сможет восполняться гидравлическим двигателем при торможении.

В режиме езды на сжатом воздухе количество вредных выбросов в атмосферу будет околонулевым (полностью нулевым при выключенном двигателей внутреннего сгорания). Первый режим будет задействоваться при скорости движения менее 70 километров в час. Второй режим подразумевает только работу двигателя внутреннего сгорания. Он будет задействоваться только при интенсивном ускорении или при езде за городом на постоянной скорости более 70 километров в час.

В комбинированном режиме гидравлический двигатель и двигатель внутреннего сгорания будут работать одновременно, обеспечивая одновременно существенную экономию топлива и хорошее ускорение. Такой режим, по данным Peugeot, будет задействоваться при езде по городу в режиме «стоп-старт». Как ожидается, 80 процентов времени езды по городу автомобиль с технологией Hybrid Air будет ездить за счет сжатого воздуха.

По предварительным расчетам, Hybrid Air обеспечит 45-процентную топливную экономию и 90-процентное увеличение запаса хода по топливу по сравнению с обычными автомобилями. В целом же машины с технологией Hybrid Air будут существенно тише своих обычных бензиновых собратьев.

Квантовый скачок в термоядерном синтезе: Впервые исследователям уда...
Квантовый скачок в термоядерном синтезе: Впервые исследователям уда...

Квантовый скачок в термоядерном синтезе: Впервые исследователям удалось произвести больше энергии, чем было затрачено на запуск реакции

Исследователи в США преодолели ключевой барьер в претворении термоядерных реакторов в реальность. В статье, опубликованной в журнале NATURE, учёные показали, что в настоящее время они могут производить больше энергии, чем затратили на воспламенение топлива, по крайней мере — на экспериментальном уровне. Хотя до практического использования реакции ядерного синтеза в качестве источника чистой энергии ещё далеко, последняя разработка является важным шагом на пути к этой цели.

Ядерный синтез представляет собой процесс, который идёт на Солнце и в миллиардах других звёзд во Вселенной. В процессе слияния мелких атомов в более крупные, выделяется огромное количество энергии. Для достижения этой цели на Земле, учёные должны создать условия, аналогичные условиям в центре Солнца, которые включают в себя создание сверхвысоких давлений и температур.

Есть два пути достижения этой цели: один использует лазеры и называется импульсным удержанием реакции (ИУР), другой использует магниты и называется магнитным термоядерным синтезом (МТС). Омар Харрикейн и его коллеги из Ливерморской национальной лаборатории выбрали ИУР, с помощью 192 высокоэнергетических лазеров на установке National Ignition в США, которая была разработана специально для проведения термоядерных исследований.

Проведение реакции синтеза на установке занимает недели подготовки. Но реакция завершается в одно мгновение (150 пикосекунд — это меньше, чем одна миллиардная доля секунды). В этот момент в ядре реакции, давление становится в 150 000 000 000 раз выше атмосферного. Плотность и температура созданной плазмы почти в три раза больше, чем в центре Солнца.

Наиболее важной частью эксперимента является топливная капсула. Она изготовлена из полимера и имеет примерно 2 мм в диаметре. Её внутренняя сторона покрыта изотопами водорода: дейтерием и тритием, охлаждёнными до твёрдого состояния.

Эта капсула находится внутри золотого цилиндра, и когда 192 лазера одновременно обстреливают этот контейнер, он излучает рентгеновские лучи, которые нагревают содержимое капсулы и сжимают его в 35 раз, вызывая реакцию синтеза.

Это экспериментальное достижение, в практическом же отношении следует отметить строящийся в настоящее время во Франции реактор ITER , который может стать первым промышленным темроядерным реактором.

НОВЫЙ ИОННЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ NASA ПОСТАВИЛ РЕКОРД ВРЕМЕНИ РАБОТЫ
НОВЫЙ ИОННЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ NASA ПОСТАВИЛ РЕКОРД ВРЕМЕНИ РАБОТЫ

НОВЫЙ ИОННЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ NASA ПОСТАВИЛ РЕКОРД ВРЕМЕНИ РАБОТЫ

Аэрокосмическое агентство NASA объявило на этой неделе о том, что ее улучшенный ионный двигатель на ксеноне успешно работает на протяжении уже 48 000 часов, то есть в течение пяти с половиной лет. Без остановки! С таким продолжительным безостановочным временем работы проект NASA Evolutionary Xenon Thruster (NEXT) теперь может похвастаться рекордом самого долгого и успешного тестирования среди абсолютно всех когда-либо тестировавшихся космических двигателей.

NEXT — это солнечная электроракетная система, при которой электричество, вырабатываемое солнечными панелями космического корабля, подается для питания ионного двигателя класса 7 кВт. Принцип работы такого двигателя заключается в том, что газ ксенон ионизируется, а затем разгоняется электростатическим полем, позволяя развить космическому кораблю потенциальную скорость до 145 тысяч км/ч. В настоящий момент подобные двигатели, но меньшей мощности, уже применяются, например в рамках программы NASA Dawn для исследования Весты и Цереры — одного из крупнейших астероидов в главном астероидном поясе и самой близкой к Земле карликовой планеты соответственно. Ученые заинтересованы в дальнейших работах над ионными двигателями ввиду их повышенных показателей (по сравнению с обычными химическими) эффективности.

Столь продолжительная безостановочное тестирование ионного двигателя NEXT осуществляется внутри вакуумной камеры в американском Исследовательском центре Гленна в городе Кливленде, штат Огайо. В декабре прошлого года двигатель преодолел отметку в 43 тысячи часов работы. К моменту достижения 48 тысяч часов работы, NEXT успел переработать 870 кг ксенона, выработав такую тягу, для которой, при сопоставимых задачах, потребовалось бы около 10 тонн обычного ракетного топлива.

NASA надеется, что двигатель NEXT или его вариации можно будет использовать при выполнении различных миссий, связанных с полетами в дальний космос. Несмотря на свой размер, который в несколько раз меньше, чем у обычного ракетного двигателя, новый ионный ускоритель обладает куда большей эффективностью и экономичностью, благодаря которым он способен работать долгие годы, и при этом позволяет развивать невероятно высокие скорости полета.

«Двигатель NEXT работает вот уже более 48 тысяч часов», — говорит Майкл Дж. Паттерсон, главный разработчик NEXT из центра в Гленне.
«Мы собираемся прекратить его тестирование уже на днях. Он по-прежнему полностью функционален и не имеет неисправностей. Время его работы и эффективность на данный момент времени превышают любые требования и ожидания для любой возможной исследовательской миссии».

Самым большим самосвалом в мире в 2013 году является БЕЛАЗ-75710. М...
Самым большим самосвалом в мире в 2013 году является БЕЛАЗ-75710. М...

Самым большим самосвалом в мире в 2013 году является БЕЛАЗ-75710. Машина начала выпускаться на Белорусском автомобильном заводе. Самосвал способен перевозить 450 тонн груза.
Полная масса загруженного автомобиля составляет 810 тонн.Следует сказать, что до этого рекорд самого большого самосвала в мире держал грузовик грузоподъемностью 400 тонн.
Это был Terex MT 6300AC грузоподъемностью 400 тонн.

Технические характеристики Белаз-75710:

Двигатель: Два дизельных четырехтактных двигателя с непосредственным впрыском топлива
Номинальная мощность при 1900 об. в мин. 2x1715 кВт
Количество цилиндров: 16
Диаметр цилиндра: 165 мм
Ход поршня: 195 мм
Максимальный крутящий момент при 1500 об. в мин. 9313 Нм
Удельный расход топлива, г / кВт час 2x198
Система предпускового подогрева жидкости типа.
Система пуска - пневматический стартер.
Охлаждение диска рабочего колеса системы - гидравлическая муфта с автоматическим управлением.
Тяговый генератор: YJ177A мощность, кВт 1704
Тяговый электродвигатель: 1TB3026 - 0GB03 мощность, кВт 1200
Максимальная скорость 60 км/час
Радиус поворота, 19,8 м.
Габаритный диаметр разворота , 45 м.
Подъем кузова с помощью телескопических цилиндров с двумя ступенями и одной стадией двойного действия.
Время подъема, с 26
Время опускания, с 20
Давление в системе, МПа 26
Грузоподъемность – 450 тонн.

Уровень шума в кабине не превышает 80 дБ.
Местный уровень вибрации составляет не более 126 дБ. Общий уровень вибрации
не более 115 дБ.
Среди дополнительных устройств можно назвать: систему видеонаблюдения, система контроля давления в шинах, климат – контроль в кабине водителя.

Компоновка поршневых двигателей
Компоновка поршневых двигателей

Компоновка поршневых двигателей

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

Рядный двигатель (рис. 1, а) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (2, 3, 4, 5 и 6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной.

V-образный двигатель (рис. 1, б) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.

Оппозитный двигатель (рис. 1, в) имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок.

VR-двигатель (рис. 1, г) обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата.

W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 1, д) или как бы две VR-компоновки (рис. 1, е).Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных
Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Если вы пропустите ток между двумя электродами, один из которых будет тоньше другого, то воздух между ними начнёт двигаться, возникнет мини-ветер (точнее — ионный ветер), который передаст свой импульс окружающим нейтральным молекулам воздуха. Эффект, известный с полвека, пока применялся лишь для настольных ионолётов с ничтожно малой тягой — к примеру, вот таких:

Серьезные экспериментальные исследования способностей ионных двигателей для полёта в атмосфере не проводились, и по умолчанию предполагалось, что для создания вменяемого импульса потребуется чудовищный по параметрам ток. Попытки главного проповедника этой идеи в США Александра Николаевича Прокофьева-Северского (создателя P-47 Thunderbolt) построить ионолёт, способный поднимать человека, провалились: на её реализацию просто не нашлось денег.

И вот теперь Кенто Масуяма (Kento Masuyama) и Стивен Баррет (Steven Barrett) из Массачусетского технологического института (США) решили проверить, так ли это на самом деле. И получили смешанные результаты.

Несмотря на успешность попыток популяризации идеи ионолёта, денег на строительство пилотируемого аппарата его изобретатель Прокофьев-Северский не нашёл. (Здесь и ниже иллюстрации «Техника — молодёжи», Popular Mechanics.)

В поставленных ими экспериментах удалось получить 110 Н тяги на киловатт прилагаемой мощности. Чтобы разбавить эти сухие цифры эмоциями, напомним, что для современных турбореактивных двухконтурных двигателей этот показатель равен примерно 2 H на киловатт мощности, то есть более чем в полсотни раз ниже.

На первый взгляд, это переворот. На деле, конечно, есть сложности, и немалые. Тяга, создаваемая ионным двигателем с малой площадью рабочей зоны, невелика, а посчитать её можно так: F = I•d/k, где I — ток между электродами, а d — ширина диэлектрического зазора (k — проводимость в воздухе, практически неизменна). Из этого следует, что «плотность» тяги, то есть её количество на единицу рабочей площади ионного двигателя, намного меньше, чем у современных реактивных самолётов, ведь она прямо зависит от ширины зазора между электродами. Чем он больше, тем сильнее создаваемый ионный ветер — а значит, подъём в воздух даже лёгкого летательного аппарата потребует большого разноса между электродами. По сути, размеры такого зазора будет равны максимальным габаритам самого летательного аппарата.

Другая сложность в том, что, хотя для создания тяги нужна небольшая мощность тока, вольтаж при этом велик: так, для экспериментальной модели из бальсы потребовалось несколько киловольт. По оценкам Стивена Баррета, для БПЛА с набортным оборудованием и источником питания понадобится несколько сот или даже тысяч киловольт. «Напряжение может быть огромным, — считает г-н Баррет. — Но я думаю, что эта сложность, возможно, преодолима. Эффективность — вот ключевой момент в конструкции летательных аппаратов. [Ионные двигатели для ЛА] будут жизнеспособны в не очень далёком будущем, поскольку они эффективны».

Первыми аппаратами с такого рода двигателями могут стать лёгкие разведывательные дроны. И дело не только в том, что им не нужна слишком большая масса: ионные двигатели в атмосферных условиях почти не создают серьёзного ИК-излучения, позволяющего эффективно обнаруживать обычные БПЛА. Кроме того, электродинамическая тяга предельно бесшумна, что затрудняет обнаружение ЛА даже в непосредственной близости от наблюдаемого объекта. «Просто представьте себе все военные преимущества обладания бесшумной двигательной установкой без ИК-следов», — живописует перспективы Стивен Баррет.

Ведущий специалист Lockheed Martin Corp Нед Аллен (Ned Allen), несмотря на все проблемы, называет направление многообещающим: «[Электродинамическая тяга] способна достичь куда большей эффективности, чем любое устройство, использующее горение». Именно поэтому, отмечает он, его компания рассматривает эту технологию в качестве пригодной для применения на летательных аппаратах.

Американцы затеяли «свечную» революцию
Американцы затеяли «свечную» революцию (2 фото)

Американцы затеяли «свечную» революцию
___________________________________

В компании Federal-Mogul официально представили новую систему зажигания, которая вполне может вытеснить нынешние свечи.

О новинке было известно еще в сентябре прошлого года, но официальная информация появилась только сейчас. По-английски устройство называется Advanced Corona Ignition System (ACIS), что переводится как «Продвинутая система коронарного зажигания». Наиболее важным в этой технологии является сокращение расхода топлива не менее чем на на 10%.

В случае с использованием обычных свечей зажигания воспламенение смеси происходит точечно — горение распространяется от искры, газы расширяются, ускоряя движение поршня вниз. Главное отличие работы ACIS в том, что вместо точечной искры происходит большее по площади воспламенение в виде короны. Это ионизирует и возбуждает топливную смесь в камере сгорания, вследствие чего процесс идет и быстрее, и эффективнее.

«Мы зарегистрировали уменьшение потребления топлива до 10% для 1,6-литрового бензинового двигателя с прямым впрыском и турбонаддувом, и у нас есть потенциал для дальнейшей модификации и улучшения», - рассказал Кристофер Микселл, директор проекта внедрения системы зажигания Corona (подразделение Powertrain Energy компании Federal-Mogul).

Как утверждают в Federal-Mogul, их разработка не только поможет повысить топливную экономичность за счет лучшего сгорания смеси, но и даст конструкторам двигателей возможность сделать их еще более совершенными. Сейчас же двусоставный воспламенитель позволяет производителям двигателей заменить традиционные системы с катушкой и свечой зажигания без вмешательства в конструкцию мотора.

Некоторое время назад японцы в содружестве с румынскими коллегами разработали лазерные свечи зажигания. В основе их изобретения – многоточечный поджиг топливной смеси по всему объему цилиндра.
Объявляла о намерениях внедрить в свой новый роторный двигатель оригинальную систему зажигания и компания Mazda. Для воспламенения топливно-воздушной смеси вместо обычной искры в ней также будут использоваться лазерные лучи.

4 идеи для повышения продуктивности
4 идеи для повышения продуктивности

4 идеи для повышения продуктивности

1. Закон Паркинсона

Закон Паркинсона гласит, что работа, расширяясь, стремится захватить все возможное время, выделенное на ее выполнение. Если вы дадите работнику месяц на выполнение работы, которую можно выполнить за неделю, более чем вероятно, что он все же потратит месяц, усложнив путь решения задачи. Работник вряд ли сможет использовать данное ему время эффективно и сосредоточиться на своей основной задаче. Дайте ему неделю и он, будучи вынужденным сосредоточиться на работе, выполнит ее в срок.

2. Правило 80/20

Закон Парето, или правило 20/80, означает, что 20% усилий дают 80% результата, а остальные 80 % усилий — лишь 20 % результата. Возьмем, для примера домашнюю уборку. Нет смысла регулярно вычищать кладовку, потому что она не так часто используется. Однако, кухня и ванная больше других комнат нуждаются в регулярной уборке, так как там скапливается больше всего грязи. Значит 20% комнат требуют 80% вашего внимания, для того, чтобы уборка была более эффективной.

3. Следующие действия

Всем известны преимущества системы следующих действий. Ее смысл состоит в том, чтобы разбить работу на более мелкие задачи. Например, при уборке спальни, поставьте перед собой задачу - вытереть пыль, выполнив ее, приступайте к следующей - вымойте пол. Это делает работу легче. Благодаря этой системе создается впечатление, что работы меньше, вы можете манипулировать своей нагрузкой.

4. Распределение по приоритетам

Основная идея состоит в распределении задач по приоритетам в зависимости от того, что вы хотите сделать, что вы должны сделать и что вам необходимо сделать. Иногда, если вы медлите, то, что вы должны сделать, переходит в категорию того, что вам необходимо сделать. Например, оплачивание счетов. Хотя вы должны заплатить, вы можете отложить это на некоторое время. Однако, чем ближе крайний срок оплаты, тем необходимее вам заплатить, чтобы избежать штрафов и осложнений.

Как они взаимодействуют

Для начала используйте правило 80/20, чтобы избавить себя от лишней работы. оставшиеся задачи разделите на последующие действия. Распределите их по приоритетам, чтобы лучше манипулировать своими задачами и уравновесить свою рабочую нагрузку. Наконец, приступив к выполнению конкретной задачи, поставьте перед собой крайние сроки, это поможет вам сосредоточиться.

Создан инновационный подводный скафандр
Создан инновационный подводный скафандр

Создан инновационный подводный скафандр

После нахождения под водой на глубине 300 метров человек должен провести 10 дней в декомпрессионной камере. Именно по этой причине исследователи подводных глубин, а также инспектора различных подводных трубопроводов используют либо подводные лодки, либо беспилотные подводные плавательные средства. Но весьма скоро этот вопрос может раз и навсегда решиться. Благодаря подводному скафандру Exosuit от компании Nuytco Research Ltd.

Уникальная конструкция экзокостюма стоимостью 600 000 американских долларов имеет возможность сохранять внутри себя наземно-воздушный уровень давления и при этом совершенно не стесняет в движении ныряльщика, который находится на морской глубине.

1. Шлем
Куполообразное окно на шлеме позволяет водолазу видеть все, что находится на уровне живота и даже возле ног, что существенно облегчает будущую работу, снижая необходимость лишних телодвижений при поиске необходимого объекта, находящегося рядом с человеком.

2. Воздух
Две независимые друг от друга кислородные системы обеспечивают человека наличием воздуха для дыхания до 50 часов, постоянно прогоняя его через фильтры очистки от углекислого газа.

3. Двигатели
Водолаз получит в свое распоряжение четыре 1,6-сильных тяговых двигателя, установленных на ногах экзоскелета и помогающих передвигаться под водой. При этом имеется возможность модернизации и установки до 8 таких двигателей.

4. Система телеметрии
Оптоволоконный соединительный кабель позволяет оператору на поверхности вести наблюдение за состоянием костюма и водолаза, находящегося глубоко под водой.

5. Манипуляторы
Экзокостюм оснащен несколькими инструментами для работы: зацепами для разных случаев, а также большими и маленькими захватами для ведения работ с различными по размеру объектами. Здесь также не забыли о пиле и даже крюке.

6. Невероятная гибкость
Все благодаря восемнадцати вращающимся соединительным швам в руках и ногах, которые позволяют водолазу без проблем сгибаться и разгибаться

Как ускорить мышечный рост ?
Как ускорить мышечный рост ?

Как ускорить мышечный рост ?

Мышечный рост - процесс не сложный. Но для запуска мышечного роста нужно обладать кое-какими знаниями о физиологии человека. Я не буду сильно углубляться в науку. Я просто расскажу вам, как заставить ваши мышцы быстро расти. Прежде чем вы идете в тренажерный зал, вы должны четко понимать, зачем вы туда идёте. Для того чтобы мышцы росли нужно дать им для этого причину. Если вы идете на тренировку без заранее разработанной стратегии, или вы идете на тренировку просто потаскать железо, то вряд ли у вас что-то выйдет.

После каждой тренировки вы должны обеспечить мышцам причину для роста, а для этого нужно соблюдать следующие правила:

1. Не тренируйте более 2 частей тела в один день тренировку. Проработка не более двух частей тела за тренировку - очень важный принцип, который будет держать вашу физиологическую и психологическую активность на высоте. А опытным атлетам нужно прорабатывать только одну часть тела на тренировке. Запомните это очень важное правило.

2. Тренировка не должна длится более 40 минут. Это также очень важное правило. Вы совершаете грубую ошибку, если тренируетесь более 40 минут. Вы должны укладывать свою тренировку в этот временной интервал. Уже через 40 минут концентрация, и интенсивность начинают резко снижаться. Тренинг в пределах 40 минут максимизирует пики гормональных выбросов, благодаря своей высокой интенсивности. Так после 40 минут тестостерон в крови резко падает.

3. Не делайте более 6 подходов на одну мышечную группу. Каждый рабочий подход истощает ваши биологические ресурсы, без которых мышечный рост не возможен. Поэтому берегите свою энергию. Это правило также очень важно.

4. Делайте от 7 до 9 повторений в рабочем подходе. Это правило также очень важно для успешной работы. Рабочий подход это подход к весу, с которым вы можете сделать не менее 7 и не более 9 рабочих повторений. Соблюдение этого правила вовлечет в работу максимальное количество мышечных волокон.

5.Между рабочими подходами отдыхайте 2 - 3 минуты. Очень важно дать мышцам восстановится к следующему подходу. Однако не стоит забывать, что каждый человек имеет индивидуальную скорость восстановления. Некоторым людям не хватает и 5 минут для восстановления к следующему подходу. Ориентируйтесь по собственному самочувствию.

6. Тренируйте одну мышечную группу каждые 4 - 7 дней. Сейчас речь пойдет про восстановление. После тренировки в ваших мышцах образовываются микророзрывы, поэтому после тренировки вы чувствуете боль мышцах. Это значит, что мышцы получили стимул для роста. Давайте разберем, что происходит в мышцах после тренировки. Первые 12-24 часа ваши мышцы будут восстанавливать гликоген в мышцах, это значит, что организм восстанавливает утраченную энергию. И только потом начинается рост мышечных волокон. Поэтому надо дать мышце полностью восстановится к следующей тренировке. Если вы новичок или имеете небольшой опыт, то тренируйте одну мышечную группу каждый четвертый день. Если у вас за плечами больше года тренировок ,то тренируйте одну мышечную группу каждый 5 - 7 день. Собственно чем сильнее и больше становятся ваши мышцы, тем дольше им нужно времени на восстановление. Поэтому постепенно увеличивайте период восстановления.

7. Каждые 10 недель берите неделю отдыха. Для обеспечения максимального мышечного роста каждые 10 недель вы должны брать неделю отдыха. В такую неделю прекращайте тренировки. В такую неделю мышцы как бы ремонтируют себя. Многие люди испытывают страх перед прерыванием тренировок. Они боятся потерять форму. Но боятся здесь нечего. После такой недели вы вернетесь в зал значительно сильнее и массивнее.

Рассмотрим плюсы и минусы установки газового оборудования на автомо...
Рассмотрим плюсы и минусы установки газового оборудования на автомо...

Рассмотрим плюсы и минусы установки газового оборудования на автомобиль

Рассмотрим плюсы и минусы установки газового оборудования на автомобиль.Постоянно растущие цены на бензин вынуждают многих автолюбителей задуматься о переводе машины на более дешевый газ, но споры по поводу того, насколько это целесообразно не утихают.

Плюсы установки газа на автомобиль:

1. Самое главное достоинство газового топлива – это его низкая цена по сравнению с бензином, а значит, быстрая окупаемость стоимости установленного баллонного оборудования.

2. Высокое октановое число газа (около 105) позволяет избежать детонации при работе двигателя, что снижает нагрузку на другие узлы и механизмы.

3. Остается возможность использования и бензина, и газа, при этом простое переключение осуществляется прямо из салона. Таким образом, топливная аппаратура фактически дублируется, уменьшая риск полной остановки автомобиля в дороге.

4. Благодаря более полному сгоранию газовоздушной смеси на 30-40% практически не образуется нагар на свечах, клапанах и поршнях, продлевается срок эксплуатации двигателя, а это прямая экономия на ремонтных работах.

5. Газовоздушная субстанция не смывает со стенок и деталей двигателя масло и не растворяет его, благодаря чему на 10-15% снижается расход масла.

6. Максимальный пробег на одной полной заправке газом, примерно, вдвое больше, чем на бензине (при условии, что емкость газового баллона не меньше емкости бензинового бака, а так оно, обычно, и бывает).

7. При условии качественной регулировки двигатель работает мягче, без рывков, что значительно удлиняет срок эксплуатации трансмиссии и шин.

8. Газовое топливо намного безвреднее для окружающей среды.

9. Установка газобаллонного оборудования позволяет повысить шансы на защиту автомобиля от угона. Отсоединив коммутатор, можно заблокировать подачу топлива (как газа, так и бензина), правда, только на инжекторных авто.

10. И, наконец, минимальная амортизация самого оборудования – срок эксплуатации резинотехнических деталей составляет более пяти лет.

Минусы газобаллонного оборудования:

1. Самый существенный недостаток установки газового баллона – значительное уменьшение свободного пространства в багажнике. И если в седане можно поместить баллон у стенки багажника (возле заднего сиденья), то универсал или хэтчбек теряет всякие преимущества большого багажника. Можно установить баллон и на место запаски, но тогда придется ездить либо без нее, либо размещать ее в другом месте.

2. Увеличение металлоемкости авто на 30-40 кг.

3. Особенности пуска холодного двигателя на газу – рекомендуется заводить автомобиль на бензине, и только после прогрева переключаться на газ.

4. Увеличение скорости разгона и уменьшение максимальной скорости автомобиля, примерно, на 3-8%.

5. Существенная потеря мощности двигателя. Ее величина зависит от октанового числа бензина, который потребляет мотор. Так, если автомобиль работал на 95-м бензине, при хорошей регулировке газового оборудования теряется около 2-5% мощности, а если на 80-м – то уже до 10-15%.

6. Смещается центр тяжести, что влияет на управляемость автомобиля (особенно на скользкой дороге).

7. Расход газа на 15-30% выше по сравнению с бензином.

8. Появляется необходимость не только проходить плановое техническое обслуживание, но и дважды в год производить проверку и опрессовку газобаллонного оборудования, а так же обслуживать еще одну топливную систему.

9. Газовых автозаправок гораздо меньше, чем бензиновых.

Вот основные достоинства и недостатки установки газового оборудования на бензиновый автомобиль. В остальном все зависит от технических характеристик авто, качества самого оборудования, правильности его регулировок, а также условий эксплуатации.

Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных
Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Если вы пропустите ток между двумя электродами, один из которых будет тоньше другого, то воздух между ними начнёт двигаться, возникнет мини-ветер (точнее — ионный ветер), который передаст свой импульс окружающим нейтральным молекулам воздуха. Эффект, известный с полвека, пока применялся лишь для настольных ионолётов с ничтожно малой тягой — к примеру, вот таких:

Серьезные экспериментальные исследования способностей ионных двигателей для полёта в атмосфере не проводились, и по умолчанию предполагалось, что для создания вменяемого импульса потребуется чудовищный по параметрам ток. Попытки главного проповедника этой идеи в США Александра Николаевича Прокофьева-Северского (создателя P-47 Thunderbolt) построить ионолёт, способный поднимать человека, провалились: на её реализацию просто не нашлось денег.

И вот теперь Кенто Масуяма (Kento Masuyama) и Стивен Баррет (Steven Barrett) из Массачусетского технологического института (США) решили проверить, так ли это на самом деле. И получили смешанные результаты.

Несмотря на успешность попыток популяризации идеи ионолёта, денег на строительство пилотируемого аппарата его изобретатель Прокофьев-Северский не нашёл. (Здесь и ниже иллюстрации «Техника — молодёжи», Popular Mechanics.)

В поставленных ими экспериментах удалось получить 110 Н тяги на киловатт прилагаемой мощности. Чтобы разбавить эти сухие цифры эмоциями, напомним, что для современных турбореактивных двухконтурных двигателей этот показатель равен примерно 2 H на киловатт мощности, то есть более чем в полсотни раз ниже.

На первый взгляд, это переворот. На деле, конечно, есть сложности, и немалые. Тяга, создаваемая ионным двигателем с малой площадью рабочей зоны, невелика, а посчитать её можно так: F = I•d/k, где I — ток между электродами, а d — ширина диэлектрического зазора (k — проводимость в воздухе, практически неизменна). Из этого следует, что «плотность» тяги, то есть её количество на единицу рабочей площади ионного двигателя, намного меньше, чем у современных реактивных самолётов, ведь она прямо зависит от ширины зазора между электродами. Чем он больше, тем сильнее создаваемый ионный ветер — а значит, подъём в воздух даже лёгкого летательного аппарата потребует большого разноса между электродами. По сути, размеры такого зазора будет равны максимальным габаритам самого летательного аппарата.

Другая сложность в том, что, хотя для создания тяги нужна небольшая мощность тока, вольтаж при этом велик: так, для экспериментальной модели из бальсы потребовалось несколько киловольт. По оценкам Стивена Баррета, для БПЛА с набортным оборудованием и источником питания понадобится несколько сот или даже тысяч киловольт. «Напряжение может быть огромным, — считает г-н Баррет. — Но я думаю, что эта сложность, возможно, преодолима. Эффективность — вот ключевой момент в конструкции летательных аппаратов. [Ионные двигатели для ЛА] будут жизнеспособны в не очень далёком будущем, поскольку они эффективны».

Первыми аппаратами с такого рода двигателями могут стать лёгкие разведывательные дроны. И дело не только в том, что им не нужна слишком большая масса: ионные двигатели в атмосферных условиях почти не создают серьёзного ИК-излучения, позволяющего эффективно обнаруживать обычные БПЛА. Кроме того, электродинамическая тяга предельно бесшумна, что затрудняет обнаружение ЛА даже в непосредственной близости от наблюдаемого объекта. «Просто представьте себе все военные преимущества обладания бесшумной двигательной установкой без ИК-следов», — живописует перспективы Стивен Баррет.

Ведущий специалист Lockheed Martin Corp Нед Аллен (Ned Allen), несмотря на все проблемы, называет направление многообещающим: «[Электродинамическая тяга] способна достичь куда большей эффективности, чем любое устройство, использующее горение». Именно поэтому, отмечает он, его компания рассматривает эту технологию в качестве пригодной для применения на летательных аппаратах.

Отчёт об исследовании опубликован в журнале Proceedings of the Royal Society A.

ГАЗ-М20 Спорт
ГАЗ-М20 Спорт

ГАЗ-М20 Спорт
За основу был взят естественно новый автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». Первое что было доработано, это конечно же кузов. Крыша была занижена, в передней и задней части появились легкие обтекатели из дюрали. Далее руки конструкторов дошли до двигателя. Степень сжатия была повышена до 7,0 единиц, были установлены новые карбюраторы. Мощность двигателя составила 75 л.с. Остальная техническая часть почти не изменилась.

Новый спортивный автомобиль получил название «Победа-Спорт». Кстати, этот автомобиль стал первым отечественным автомобилем, который был изготовлен не в единственном экземпляре. В 1950 году автомобиль установил несколько всесоюзных рекордов: 159,929 км/ч, 161,211 км/ч и 145,858 км/ч.

Но и на этом работа была не закончена, хотя успех был уже достигнут. В 1951 году двигатель «Победа-Спорт» получили роторные нагнетатели и его мощность возросла до 105 л.с.! Это был настоящий прорыв! Скорость «Победы-Спорт» стала достигать цифры в 190 км/ч.

На «Победе-Спорт» было выиграно 3 союзных чемпионата, а опыт, который был получен при создании «Победы-Спорт» затем был использован при создании других спортивных автомобилей.

Опубликованы технические спецификации проекта Hyperloop
Опубликованы технические спецификации проекта Hyperloop

Опубликованы технические спецификации проекта Hyperloop

Сегодня изобретатель и предприниматель Элон Маск, владелец компаний Tesla Motors и SpaceX, наконец-то опубликовал «альфа-версию» дизайна загадочного транспортного средства Hyperloop, которое планируется запустить сначала между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, далее — везде.

Ранее сообщалось, что Hyperloop планируется как общественный транспорт для большого количества пассажиров, капсулы будут двигаться со средней скоростью около 1000 км/ч, и система не будет требовать внешних источников энергии, кроме той, которой сама себя обеспечит.

Элон Маск анонсировал Гиперпетлю в июле 2012 года как ответ на затянувшуюся реализацию проекта высокоскоростной железной дороги California High-Speed Rail, бюджет которой за время строительства вырос до баснословных $60 млрд. Элон Маск пообещал представить проект за десятую часть этой суммы.

Однако, заявления Маска оставило больше вопросов, чем ответов. Никто так и не понял, на каком принципе будет работать пятый вид транспорта, который его автор поставил в один ряд с четырьмя другими видами (автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный). Сам изобретатель поставил загадку, сказав, что Hyperloop — это «гибрид конкорда, рельсотрона и аэрохоккея» и что проект не требует рельс, а также что его можно реализовать как на земле, так и под землёй.

«После официального объявления 12 августа это будет открытый проект, и любой сможет построить его, — сообщил Маск несколько дней назад. — Ни лично я, ни SpaceX не станут патентовать Hyperloop. Все спецификации будут доступны свободно. Если спустя несколько лет никто не преуспеет в создании гиперпетли, возможно, я вернусь к проекту». Сейчас Маск добавил, что Hyperloop «уникальна в своей концепции открытого дизайна, как Linux».

Техническое описание проекта подтверждает предположения многих аналитиков, что транспорт в Гиперпетле — это капсулы, которые двигаются в разреженном воздухе. В проекте указано рабочее давление в туннеле 100 Па, это практически вакуум, как в верхних слоях стратосферы.

Ускорение капсул осуществляется с помощью магнитных ускорителей (статоров) в туннеле и роторов на каждой капсуле. Расстояние между ними в 20 мм сохраняется благодаря электромагнитному полю.

Максимальная скорость 1220 км/ч на маршруте между SF и LA будет достигаться при ускорении не более 1g для комфорта пассажиров. При этом в городской черте капсулы будут двигаться относительно медленно, а ускорение 1g начнется только за городом.

Капсулы можно отправлять со станции каждые 30 секунд с 28-ю пассажирами каждая. Это позволит перемещать между SF и LA до 7,4 миллиона человек в год. Учитывая стоимость проекта и амортизацию (20 лет), билеты в капсулу экономически целесообразно продавать по 20 долларов.

Солнечные панели на крыше транспортного туннеля с лихвой обеспечат достаточное количество энергии. Для работы системы нужно 21 МВт, а панели дадут 57 МВт.

Излишки энергии в солнечные дни можно хранить в виде сжатого воздуха.

Правило 80/20 (принцип Парето)
Правило 80/20 (принцип Парето)

Правило 80/20 (принцип Парето)

Принцип 80/20 гласит, что на получение 80% результатов, достигаемых в работе, у вас уходит 20% всего затраченного времени. Выходит, что на практике 4/5 приложенных вами усилий (немалая доля) не имеют к получаемому результату почти никакого отношения. .
Множество примеров, подтверждающих справедливость Принципа 80/20, можно найти в области бизнеса: 20% ассортимента продукции или 20% покупателей обычно приносят компании 80% прибыли.
Возьмем наше общество. 20% преступников совершают 80% преступлений; 20% водителей виновны в 80% дорожно-транспортных происшествий; Наконец, 20% детей используют 80% возможностей, предоставляемых системой образования в данной стране.
И даже дома: на 20% ваших ковров приходится 80% воздействий, ведущих к их износу. 80% всего времени вы носите 20% имеющейся у вас одежды. 80% всех ложных тревог при срабатывании противоугонной сигнализации вызывается 20% возможных причин.
Двигатель внутреннего сгорания также великолепно подтверждает справедливость Принципа 80/20: 80% энергии, выделившейся при сгорании топлива, теряется, а колесам передается лишь 20% всей энергии. Эти 20% топлива производят 100% всего движения.
Математическая зависимость, которая легла в основу Принципа 80/20, была обнаружена более ста лет назад, в 1897 году, итальянским экономистом Вильфредо Парето (1848-1923). Принцип 80/20 оказал огромное, хотя и незаметное широкой публике, влияние на многих ныне преуспевающих людей, особенно бизнесменов, энтузиастов-компьютерщиков, специалистов отделов технического контроля и, таким образом, способствовал формированию того мира, в котором мы сейчас живем. Тем не менее Принцип 80/20 остается одной из величайших тайн нашего времени, и даже те немногие из осведомленных о нем, кто знает и применяет его, используют лишь небольшую долю его мощи.
К сожалению, хотя Парето и осознавал важность своего открытия, он не преуспел в объяснении его. Он выдвинул серию неплохих, но бессвязных социологических теорий, в которых придавал большое значение роли элиты и которые в конце его жизни были присвоены фашистами Муссолини. В течение целого поколения значение Принципа 80/20 оставалось недооцененным. Несмотря на то, что некоторые экономисты, особенно американские, осознавали важность этого принципа, лишь после второй мировой войны два человека одновременно, но независимо друг от друга начали демонстрировать миру, на что способен Принцип 80/20 . Это были "принцип наименьшего усилия Зипфа" и
"правило Юрана о немногом, действительно важном".

BMW 750i
BMW 750i (7 фото)

BMW 750i

Двигатель
Объём двигателя (см3)4799
Мощность двигателя (л.с.)367
Обороты максимальной мощности, макс. (об/мин)6300
Количество цилиндров-8
Количество клапанов на цилиндр-4
Максимальный крутящий момент (Н•м)490
Обороты максимального крутящего момента, макс. (об/мин)3400
Тип двигателя-Бензиновый
Конфигурация двигателя-V-образный
Тип впуска-Распределенный впрыск

Трансмиссия
Количество ступеней-6
Коробка передач-Автомат
Привод-Задний

Эксплуатационные показатели
Время разгона до 100 км/ч (сек)5
Максимальная скорость (км/ч)250
Расход топлива в городе (л/100 км)16.9
Расход топлива на шоссе (л/100 км)8.3
Объём топливного бака (л)88
Рекомендуемое топливо-АИ-95

Как бы Вы описали Ад?
Как бы Вы описали Ад?

Как бы Вы описали Ад?

Реальный вопрос на тесте по физике в NUI Maynooth (Kidare, Ireland).
Ответ одного из студентов был настолько «глубоким», что профессор решил поделиться им в сети.

► ВОПРОС: Как бы Вы описали Ад — как экзотермичную (отдает тепло), или как эндотермичную (абсорбирует тепло) систему?

Большинство студентов пытались описать Ад с помощью закона Бойля, типа газ при расширении охлаждается и температура при давлении падает. Один из студентов написал:

Сначала мы должны выяснить, как изменяется масса Ада с течением времени. Для этого нужно знать, сколько душ прибывает в Ад и сколько душ его покидает. Я считаю, что если душа попадает в Ад, покинуть она его не может. На вопрос, сколько душ прибывает в Ад, нам помогут ответить различные религии, существующие сегодня в мире. Большинство из этих религий утверждает, что души людей, не принадлежащих их церкви, однозначно попадают в Ад. Поскольку человек не может принадлежать больше чем к одной религии, можно однозначно утверждать, что ВСЕ души попадают в Ад. Приняв во внимание индексы рождаемости и смертности, можно предполагать, что число душ в Аду растет экспоненциально.

Рассмотрим теперь вопрос изменения объема Ада. Чтобы в Аду поддерживать одинаковую температуру и давление, объем его должен увеличиваться пропорционально увеличению количества душ — согласно закону Бойля. Иначе говоря, мы имеем 2 варианта:
- если Ад расширяется медленнее, чем растет число пребывающих душ, то температура и давление там будут расти до тех пор, пока Ад просто не развалится;
- если же Ад расширяется быстрее, тогда температура и давление падают — Ад замерзнет.

Каков из вариантов правильный?
Взяв за основу высказывание Анжелы на первом курсе, что «в Аду скорее настанет зима, чем я с тобой пересплю», а так же тот факт, что сегодня мы проснулись вместе — мы придем к однозначному выводу, что Ад замерз. Из этого следует, что Ад не в состоянии более принимать души. Остается только Рай — что и подтверждает наличие Бога. Этим, видимо, и объясняется тот факт, что Анжела всю прошлую ночь кричала: «О, Боже!»
Студент получил «отлично» единственный на курсе.

Как бы Вы описали Ад?
Как бы Вы описали Ад?

Как бы Вы описали Ад?

Реальный вопрос на тесте по физике в NUI Maynooth (Kidare, Ireland).
Ответ одного из студентов был настолько «глубоким», что профессор решил поделиться им в сети.

► ВОПРОС: Как бы Вы описали Ад — как экзотермичную (отдает тепло), или как эндотермичную (абсорбирует тепло) систему?

Большинство студентов пытались описать Ад с помощью закона Бойля, типа газ при расширении охлаждается и температура при давлении падает. Один из студентов написал:

Сначала мы должны выяснить, как изменяется масса Ада с течением времени. Для этого нужно знать, сколько душ прибывает в Ад и сколько душ его покидает. Я считаю, что если душа попадает в Ад, покинуть она его не может. На вопрос, сколько душ прибывает в Ад, нам помогут ответить различные религии, существующие сегодня в мире. Большинство из этих религий утверждает, что души людей, не принадлежащих их церкви, однозначно попадают в Ад. Поскольку человек не может принадлежать больше чем к одной религии, можно однозначно утверждать, что ВСЕ души попадают в Ад. Приняв во внимание индексы рождаемости и смертности, можно предполагать, что число душ в Аду растет экспоненциально.

Рассмотрим теперь вопрос изменения объема Ада. Чтобы в Аду поддерживать одинаковую температуру и давление, объем его должен увеличиваться пропорционально увеличению количества душ — согласно закону Бойля. Иначе говоря, мы имеем 2 варианта:
- если Ад расширяется медленнее, чем растет число пребывающих душ, то температура и давление там будут расти до тех пор, пока Ад просто не развалится;
- если же Ад расширяется быстрее, тогда температура и давление падают — Ад замерзнет.

Каков из вариантов правильный?
Взяв за основу высказывание Анжелы на первом курсе, что «в Аду скорее настанет зима, чем я с тобой пересплю», а так же тот факт, что сегодня мы проснулись вместе — мы придем к однозначному выводу, что Ад замерз. Из этого следует, что Ад не в состоянии более принимать души. Остается только Рай — что и подтверждает наличие Бога. Этим, видимо, и объясняется тот факт, что Анжела всю прошлую ночь кричала: «О, Боже!»
Студент получил «отлично» единственный на курсе.

В РОССИИ ПРИСТУПЯТ К СОЗДАНИЮ МНОГОРАЗОВОГО КОСМИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ
В РОССИИ ПРИСТУПЯТ К СОЗДАНИЮ МНОГОРАЗОВОГО КОСМИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ

В РОССИИ ПРИСТУПЯТ К СОЗДАНИЮ МНОГОРАЗОВОГО КОСМИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ

Двигатели для космических полетов отличаются от земных тем, что они при максимально возможной меньшей массе и объеме должны вырабатывать как можно большую мощность. Кроме того, к ним предъявляются такие требования, как исключительно высокая эффективность и надежность, значительное время работы.

В настоящее время космические корабли, орбитальные станции и беспилотные спутники Земли выводятся в космос ракетами, оснащенными мощными термохимическими двигателями. Существуют также миниатюрные двигатели малой силы тяги. Это уменьшенная копия мощных двигателей. Некоторые из них могут уместиться на ладони. Сила тяги таких двигателей очень мала, но и ее бывает достаточно, чтобы управлять положением корабля в пространстве.

До сих пор все космические двигательные установки, несмотря на все их технологическое величие и значение, имели один значительный недостаток — срок службы. Вывести грузовую ракету или космический пилотируемый корабль на орбиту можно было при помощи одного двигателя только один раз! Судьба всех отделяющихся частей от ракеты при старте известна всем и судьба космических носителей ничем не лучше.

Отделение двигателя от ракеты

Но идея создания многоразового ракетного двигателя уже давно витала в воздухе над Роскосмосом. Им же и была поставлена задача уже в ноябре 2015 года провести первые испытания агрегата в составе ракеты-носителя.

Согласно техническому заданию, двигатели будут использоваться для полетов перспективных ракет, в том числе в многоразовой ракетно-космической системе первого этапа МРКС-1 «Россиянка», которую разрабатывает Центр имени Хруничева, пишут «Известия».

Конструированием космического двигателя будущего займется Исследовательский центр имени М.В. Келдыша. Фактическая же работа по созданию двигателя будет разделена на два направления. НПО «Энергомаш» соберет двигатель на «космической» разновидности керосина — РГ-1. Двигатель на основе жидкого метана сделают на Воронежском механическом заводе.

Проект многоразовой космической системы

Как сообщил заместитель генерального директора Центра имени Келдыша Арнольд Губерт, использование многоразовых ракет позволит удешевить космические полеты в 1,5–2 раза.

«Это понадобится, например, для сборки на орбите конструкций для полетов в дальний космос. При длительных полетах нужно будет поднимать с Земли либо 150 т разом, либо по 15–20 т несколькими ракетами, а потом производить сборку корабля уже на орбите. Но для этого рациональнее сделать не 10–20 одноразовых ракет, а 1–2 возвращаемых», — считает он.

К истории о провинциалах!

Я работаю довольно долго в компании, которую основал мой отец еще в
1993г. Работы там не много. Так сказать, определенная сфера работ,
которых в нашем славном городе герое Москве никто больше пока выполнять
не может. Конечно, это не из за того, что мы очень умные, просто отец в
свое время получил монополию из рук не скажу кого и до сих пор ее
подтверждают. Надеюсь это не изменится!
Так вот, оборот довольно приличный и есть острая необходимость в
работниках, которые бы вели все проводки, делали бумажную работу. Штат
устоявшийся. Кроме меня 25 летнего, в основном работники по 39-45 лет,
работающие здесь с открытие и уже имеющие все что нужно для жизни.
Квартиры, машины. Причем именно во множ. числе. Это важно.

Каждый работник отвечает за свой объем работ, а я как сын директора за
самую скучную бумажную работу.

Никто этим заниматься меньше чем за, там я не знаю, 900-1300 не будет,
надо найти деш. раб. силу.

Что делать? и я нашел! ПРОВИНЦИАЛЫ. Попросил папу передать мне три
квартиры во временное пользование, (одну мою, еще не до конца
отремонтированную в районе Университета), две других работников наших,
как раз там, где я живу сейчас в маленькой квартире, пока на
Университетской ремонт не сделают. Опубликовали объявление и уже более
года берем на двух - месячный срок приезжих парней с дипломом, обещаю им
зар. пл. в 1900 и предоставляю квартиру. Представляете как они
вкалывают, а потом папа подписывает бумаги - ИНАХ! Вместо 1900 и 1900
всего лишь 100-300 в зависимости от возможной вони работничка, смена
замков, вещи в коридоре и ПРЕВЕД! Правда, я как человек чести, всегда за
свой счет покупаю им билетик домой! Миша, Мишка из Новогорода, Жанка и
Петька из Ярославля, остальных не помню сорри - не дуйтесь! Бизнес есть
бизнес! попробуете покорить мой город в сл. раз!

История не смешная, но поучительная! Опасайтесь таких как мы!

Прочитать...

XXX
знаешь, были когда то такие такие устройства - хабы
YYY
ишо
XXX
они нужны были для того, чтобы соединять больше чем два компьютера в локальную сеть (LAN)
так вот, принцип их работы был таков:
YYY
ну?
XXX
на один порт поступал пакет от одного компьютера, хаб ретранслировал его на все остальные порты вне зависимости от того, нужно им это или нет. В результате локальная сеть засорялась пакетами и реальная скорость передачи данных по такой сети была очень низкая
XXX
так вот, к чему я веду
YYY
прикольно ) не знал
XXX
что ты, твою маму, работаешь как это самый гребаный хаб
XXX (18:18:12 10/11/2008)
ну начерта мне эти мессаги с форумов?

Прочитать...
Мы Вконтакте vk.com/bibofun

Все материалы, которые размещены на сайте, представлены только для ознакомления и являются собственностью их правообладателя. Администрация не несет ответственности за информацию, размещенную посетителями сайта. Сообщения, оставленные на сайте, являются исключительно личным мнением их авторов, и могут не совпадать с мнением администрации. письма слать на: sitemagnat@gmail.com