18+
1 секунда Для мозга Хочу знать Исторические факты Реклама Советы Путешествия Авто
«    Июль 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031 


Путешествия

Авто

3-10-2014

Механический наддув.

Механические нагнетатели (по англ. supercharger) позволяют довольно простым способом существенно поднять мощность мотора. Имея привод непосредственно от коленчатого вала двигателя, компрессор способен закачивать воздух в цилиндры при минимальных оборотах и без задержки увеличивать давление наддува строго пропорционально оборотам мотора. Но у них есть и недостатки. Они снижают КПД ДВС, так как на их привод расходуется часть мощности, вырабатываемой силовым агрегатом. Системы механического наддува занимают больше места, требуют специального привода (зубчатый ремень или шестеренчатый привод) и издают повышенный шум.Существует два вида механических нагнетателей: объемные и центробежные.
Типичными представителемя объемных нагнетателей являются нагнетатель Roots и компрессор Lysholm.
Конструкция Roots напоминает масляный шестеренчатый насос. Два ротора вращаются в противоположные стороны внутри овального корпуса. Оси роторов связаны между собой шестернями. Особенность такой конструкции в том, что воздух сжимается не в нагнетателе, а снаружи – в трубопроводе, попадая в пространство между корпусом и роторами. Основной недостаток – в ограниченном значении наддува. Как бы безупречно ни были подогнаны детали нагнетателя, при достижении определенного давления воздух начинает просачиваться назад, снижая КПД системы. Способов борьбы немного: увеличить скорость вращения роторов либо сделать нагнетатель двух- и даже трехступенчатым. Таким образом можно повысить итоговые значения до приемлемого уровня, однако многоступенчатые конструкции лишены своего главного достоинства – компактности. Еще одним минусом является неравномерное нагнетание на выходе, ведь воздух подается порциями. В современных конструкциях применяются трехзубчатые роторы спиральной формы, а впускное и выпускное окна имеют треугольную форму. Благодаря этим ухищрениям нагнетатели объемного типа практически избавились от пульсирующего эффекта. Невысокие скорости вращения роторов, а следовательно, долговечность конструкции вкупе с низким шумом привели к тому, что ими щедро оснащают свою продукцию такие именитые бренды, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors. Объемные нагнетатели поднимают кривые мощности и крутящего момента, не изменяя их формы. Они эффективны уже на малых и средних оборотах, а это наилучшим образом сказывается на динамике разгона. Проблема лишь в том, что подобные системы очень прихотливы в изготовлении и установке, а значит, довольно дороги.
Еще один способ нагнетать во впускной коллектор воздух под избыточным давлением в свое время предложил инженер Лисхольм (Lysholm). Его детище окрестили винтовым нагнетателем, или «double screw» (двойной винт). Конструкция наддува Лисхольма чем-то напоминает обычную мясорубку. Внутри корпуса установлены два взаимодополняющих винтовых насоса (шнека). Вращаясь в разные стороны, они захватывают порцию воздуха, сжимают и загоняют ее в цилиндры. Характерна такая система внутренним сжатием и минимальными потерями, благодаря точно выверенным зазорам. Кроме того, винтовые наддувы эффективны практически во всем диапазоне оборотов двигателя, бесшумны, очень компактны, но чрезвычайно дороги из-за сложности в изготовлении. Однако ими не брезгуют такие именитые тюнинг-ателье, как AMG или Kleemann.Центробежные нагнетатели по конструкции напоминают турбонаддув. Избыточное давление во впускном коллекторе также создает компрессорное колесо (крыльчатка). Его радиальные лопасти захватывают и отбрасывают воздух в окружной тоннель при помощи центробежной силы. Отличие от турбонаддува лишь в приводе. Центробежные нагнетатели страдают аналогичным, хотя и менее заметным инерционным пороком, но есть и еще одна важная особенность. Фактически величина производимого давления пропорциональна квадрату скорости компрессорного колеса. Проще говоря, вращаться оно должно очень быстро, чтобы надуть в цилиндры необходимый воздушный заряд, порой в десятки раз превышая обороты двигателя. Эффективен центробежный нагнетатель на высоких оборотах. Механические «центробежники» не так капризны в обслуживании и долговечнее газодинамических собратьев, поскольку работают при менее экстремальных температурах. Неприхотливость, а следовательно, и дешевизна конструкции снискали им популярность в сфере любительского тюнинга.Схема управления механическим нагнетателем довольно проста. При полной нагрузке заслонка перепускного трубопровода закрыта, а дроссельная открыта — весь поток воздуха поступает в двигатель. При работе с частичной нагрузкой дроссельная заслонка закрывается, а заслонка трубопровода открывается — избыток воздуха возвращается на вход нагнетателя. Входящий в схему охладитель наддувочного воздуха (Intercooler) является почти непременной составной частью не только механических, но и газотурбинных систем наддува. При сжатии в компрессоре (либо в нагнетателе) воздух нагревается, в результате чего его плотность уменьшается. Это приводит к тому, что в рабочем объеме цилиндра воздуха, а, следовательно, и кислорода, по массе помещается меньше, чем могло бы поместиться при отсутствии нагревания. Поэтому сжатый воздух перед подачей его в цилиндры двигателя предварительно охлаждается в интеркулере. По своей конструкции это обычный радиатор, который охлаждается либо потоком набегающего воздуха, либо охлаждающей жидкостью. Понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяет увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на такой же процент.






Нравится(+) 0 Не нравится(-) Google+
2013 Brabus 800 Widestar (W463)
2013 Brabus 800 Widestar (W463)

2013 Brabus 800 Widestar (W463)

Цена 1100000$, 858000€, 34.3 млн. рублей
Максимальная скорость 275 км/ч
Разгон до 100 км/ч 4 сек
Мощность двигателя 800 л.с.
Крутящий момент 1420 Н/м при 2100 об/мин
Удельная мощность 314 л.с./т
Объем и тип двигателя 6233 см³ 6.3 liter V12
Вес автомобиля 2550 кг
Привод AWD
Мощность с литра 128 л.с.

Механический нагнетатель.
Механический нагнетатель. (2 фото)

Механический нагнетатель.

Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) построена на том, что топливо должно быть замешено с необходимым количеством окислителя, т. е. кислорода. Это обеспечит полное и эффективное сгорание горючей смеси и позволит достичь максимально возможной мощности. Больше сгорит – больше мощность. Кислорода в воздухе по объему всего 21%, а по массе 23% (это на уровне моря, при определенных давлении и температуре). Для нормальной работы двигателя пропорции смеси топливо–воздух принимаются приблизительно 1:14,7. Если прибавить к стандартному давлению в одну атмосферу, к примеру, еще одну, то получим в 2 раза больше воздуха, а значит, и кислорода, поступающего в цилиндры. Стало быть, мы должны получить от мотора в 2 раза больше мощности. Двигатель объемом 1,5 л при давлении наддува чуть более атмосферы практически эквивалентен трехлитровому «атмосфернику». Это, конечно, грубая арифметика, но идея именно такова. И, кстати говоря, такой прирост отнюдь не предел.

Можно пойти по пути увеличения объема моторов. Больше рабочий объем цилиндра – больше топливовоздушной смеси со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так делали американские производители. Огромные, высокообъемные моторы с неимоверным потреблением горючего, но впечатляющим крутящим моментом. В Европе, и особенно в Японии, делали маленькие, компактные и экономичные двигатели. Но мощность, тем не менее, была также востребована покупателями автомобилей. Наверное, это была одна из причин, почему именно на старом континенте появились первые разработки нагнетателей.

История

В качестве первопроходцев, разработавших автомобильные двигатели с наддувом, можно упомянуть такие компании, как Mercedes-Daimler, Fiat, Sunbeam, Alfa Romeo. Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 г. Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Было выпущено некоторое количество автомобилей, но затем все работы в данном направлении свернули. Принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи еще в 1905 г., но и здесь технологии того времени притормозили внедрение подобных устройств. Братья Рутс разработали объемный нагнетатель еще в 1859 г. Эти роторно-шестеренчатые компрессоры теперь так и называются – компрессоры типа «roots». На автомобилях устройства подобного типа появились в 20-е годы прошлого века благодаря компании Mercedes. Винтовой компрессор был разработан в 1936 г. Патент получил Альф Лисхолм (Alf Lysholm) – главный инженер SRM (Svenska Rotor Maskiner AB).

Тогдашний уровень развития технологий не способствовал распространению подобных устройств, но сейчас они довольно популярны. Были и другие типы нагнетателей. Со временем они естественным образом разделились на механические (с приводом от коленвала или другим способом) и турбо (с приводом от выхлопной системы). Последние, хоть и имеют общие корни и назначение, все же довольно обособленная ветвь развития нагнетателей. Далее в этой статье речь пойдет о нескольких основных типах механических нагнетателей.

Центробежный нагнетатель

Подобные нагнетатели в тюнинге получили в настоящее время наибольшее распространение. По своей конструкции они наиболее близки к турбонаддуву, поскольку имеют одинаковый принцип нагнетания воздуха. Разняться лишь способы привода. Работа осуществляется следующим образом.

Основная деталь центробежного нагнетателя – рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. Так создается необходимый подпор для накачки цилиндров «спрессованной атмосферой».

В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тысяч об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к цифре 200 тыс. об/мин. И поскольку привод осуществляется от коленвала посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Хотя многим именно этот характерный свист греет душу. Появились даже обманки, имитирующие звучание работающей турбины. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора.

Здесь стоит упомянуть интересное решение компании Powerdyne. Внутри единого корпуса нагнетателя располагается дополнительная повышающая ременная передача. Она не требует обслуживания, смазки и рассчитана на пробег более 80 тыс. км. Это позволяет уменьшить передаточное число внешней, основной ременной передачи, чем снизить ее рабочие нагрузки.

Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании, хотя нужно отметить, что эта задержка не столь заметна, как у турбонагнетателей. И еще одно замечание. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона.

Как было отмечено выше, центробежные нагнетатели очень популярны. Сравнительно низкая цена и, самое главное, простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы. Особенно в сфере тюнинга. В настоящее время центробежные нагнетатели производятся рядом компаний. Вот лишь самые известные из них: Paxton Automotive, Powerdyne Automotive, ATI ProCharger, RK Sport, Vortech. Нагнетатели большинства производителей доступны и у нас, в России.

Как спастись от жары дома?
Как спастись от жары дома?

Как спастись от жары дома?

Кондиционер отбрасываем сразу и подготавливаем подручные средства. Голь на выдумки хитра. Может понадобиться вентилятор, благо они не таки дорогие. Несколько дней чуток затянуть поясок и можно купить вентилятор.

Днем не открывай окна. Горячий воздух быстро проникает в квартиру и устраивает настоящую сауну. Устраивай сквозняк вечером, ночью спи с открытыми настежь окнами. Прохладный воздух позволит выспаться, а воздух насытится кислородом.
Зашторь окна занавесками или жалюзи. Прямые солнечные лучи, попадая в комнату, значительно повышают температуру.
Расставь в комнатах большие емкости с холодной водой. Можно капнуть в каждую несколько капель ментолового масла. Вода будет испарятся увлажняя и охлаждая воздух в квартире.
Почаще принимай прохладный душ (не ледяной и не холодный).
Смочи футболку или полотенце и надень на себя. Какое-то время прохлада и облегчение гарантировано.
Заморозь бутылки с водой в морозилке и поставь их перед вентилятором. В таком случае вентилятор будет гонять прохладу, а не теплую духоту.
Перед сном, положи белье в пакет и засунь в холодильник. Заснуть будет намного проще.
Старайся не пользоваться плитой и духовкой. У них очень большой коэффициент тепловыделения. Правильно питаться летом — очень важно. Потребляй преимущественно овощи и фрукты.
Замени лампы накаливания на энергосберегающие. Они не только позволяют сэкономить на электроэнергии, но и выделяют значительно меньше тепла.
Пользуйся подушкой из гречки. Она проще охлаждается за счет лучшей циркуляции воздуха внутри.И будь осторожен с вентилятором, может продуть.

Система экстренного торможения
Система экстренного торможения

Система экстренного торможения

Эффективно использовать тормоза автомобиля в критических ситуациях помогает система экстренного торможении

Существует две группы вспомогательных систем: Brake Assist System (BAS), или система помощи при экстренном торможении, и Система автоматического экстренного торможения. BAS несколько проще: она добавляет усилий, помогая водителю использовать максимальный ресурс тормозной системы. Распространенный случай: водитель не смог продавить педаль тормоза до упора (не рассчитал усилие или под педаль закатилась бутылка), в результате тормоза не сработали на 100. Если бы использовалась система помощи при экстренном торможении, электроника рассчитала бы необходимое усилие и добавила его автоматически.

Система автоматического торможения активируется без участия водителя. Электроника «понимает» в какой момент необходимо вмешаться, получая данные с множества датчиков установленных в автомобиле.

История появления

Система экстренного торможения, помощник торможения и другие механизмы, работающие с тормозами автомобиля, являются дополнениями к антиблокировочной системе. Они начали вводиться с 1970 года, а первопроходцем стал автомобиль компании Chrystler. На сегодняшний день ситуация в корне изменилась.

Если раньше подобные опции были доступны только для дорогостоящих моделей представительского класса, то сейчас такие системы пытаются сделать обязательными для всех классов. Комитет Euro NCAP опубликовал отчет о распространении систем автоматического экстренного торможения (AEB) на современных автомобилях. С 2014 года наличие на машине такого устройства станет обязательным условием получения за краш-тест максимальной оценки в пять звезд. Такое нововведение – первый шаг на пути к автомобильной революции.

Вероятно, со временем подобные системы будут обязательным требованием для выпуска модели в серийное производство. Трудно судить, как скоро это произойдет, но с каждым годом количество автомобилей, оборудованных вспомогательными системами, стремительно увеличивается. Уже сейчас они имеются в наличии на Chevrolet Aveo и Ford Focus, стоимость которых варьируется от 500 тысяч до 1 млн. рублей. Раньше, такое могли себе позволить только Mercedes и Volvo представительского класса.

Принцип работы

Система помощи при экстренном торможении (BAS) работает как с воздушными, так и с гидравлическими тормозными системами. Для распознавания ситуации используются измерительные приборы, которые устанавливаются по всему автомобилю:

- датчик частоты вращения колес;

- датчик скорости перемещения штока вакуумного усилителя (прибор, который фиксирует, с какой силой нажали на педаль тормоза);

- датчик давления жидкости в тормозной системе (принцип тот же, что и у штока вакуумного усилителя, но этот применяется для гидравлической системы тормозов);

Если говорить о жидкостной системе тормозов, то BAS управляет давлением жидкости. Гидравлическая система устроена таким образом, что тормозной механизм находится под управлением гидравлического привода. Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на тормозной цилиндр, наполненный жидкостью. Благодаря давлению, которое создается с помощью жидкости, поршень движется и заставляет тормозной механизм сжиматься. Система помощи при экстренном торможении управляет давлением жидкости в цилиндрах, тем самым добавляя тормозное усилие, если в этом есть необходимость.

Системы такого типа делятся на группы. Они различаются количеством датчиков, на показании которых основывают свою работу. Самые совершенные из них устанавливаются на BMW и Mercedes-Benz. Такие системы учитывают множество факторов: силу нажатия на педаль тормоза, качество дорожного покрытия, направление движения и контроль расстояния до идущего впереди автомобиля.

Если тормозная система работает с помощью пневматического привода, то давление регулирует сжатый воздух. Он передвигает поршень (шток вакуумного усилителя), тем самым увеличивая тормозное усилие. Система помощи при экстренном торможении регулирует давление воздуха, что позволяет контролировать перемещение поршня.

Система помощи при экстренном торможении работает в паре с системой ABS.

В помощь ABS и BAS устанавливается система экстренного торможения. Ее основное отличие в том, что она сама применяет торможение, если данные, полученные с датчиков, сообщают об опасности. Для работы системы используются радары, которые рассчитывают расстояние до идущего впереди автомобиля. Если данные радара показывают интенсивное сокращение расстояния, то система сама применяет торможение. Реализуется контроль над тормозной системой по принципу BAS – увеличивается давление в тормозных цилиндрах.

Автомобили, оснащенные такой электроникой, признаны эталонами безопасного передвижения. Даже если столкновение произойдет, последствия могут быть менее трагичными, поскольку автоматика позволит максимально снизить скорость. Условия передвижения сегодня вынуждают производителей уделять такое внимание безопасности. Низкий уровень культуры вождения, отсутствие опыта сказывается на дорожной обстановке. С каждым годом на дорогах появляется все больше новичков, неуверенные действия которых могут привести к ДТП. Именно для этой группы водителей особенно актуально использование автомобиля оснащенного системами помощи при экстренном торможении.

Расход топлива и объем двигателя
Расход топлива и объем двигателя

Расход топлива и объем двигателя

Многих автолюбителей волнует вопрос – как связаны расход топлива и объем двигателя. Казалось было логично, что если больше объем двигателя (например – 2,0 или 2,5 литра), то тем и расход больше! А вот не всегда это так, бывает что двигатель объемом в 1,5 литра «кушает» больше чем двигатель объемом в 2,0 литра. Почему так происходит?

Итак, расход топлива и объем двигателя.

В мозге рисуется логичная прямая: чем больше объем – тем больше в этот двигатель поместится топлива, а соответственно и расход будет намного выше. Но почему практика иногда показывает обратную картину? Например, двигатель современного автомобиля с объемом в 2,0 литра имеет расход (на механике около 7-8 литров, взять тот же Skyactiv от Mazda), а вот автомобиль не совсем свежего отечественного производителя с двигателем в 1,5 литра будет иметь расход в 8 – 9 литров. Так где же логика?

Все зависит от множества факторов.

1) Технологичность. Первая причина это технологичность двигателя, автомобили очень быстро эволюционируют, а особенно сильно эволюционируют двигатели, становятся более мощными и более экономичными. Но как такое возможно? Все просто появляются новые технологии, которые позволяют увеличить мощность и уменьшить расход топлива. Простые примеры это 16 клапанов вместо 8 (быстрее впрыск топлива и отвод отработанных газов), или же инжектор вместо карбюратора (инжектор практически никогда не перельет топлива и не зальет свечи в отличие от карбюратора), также появился многоточечный впрыск топлива в цилиндры и т.д. В общем сейчас существует очень много технологий которые на механическом уровне позволяют экономить двигателю топливо, без потери мощности.

2) Прошивки. Не секрет что сейчас, в «инжекторных» автомобилях можно менять программу прошивки блока ЭБУ (мозга двигателя). Автомобиль при помощи таких прошивках может быть очень экономичный! При мне прошивали 2,0 литровый FORD FOCUS, и достигали расхода в 7 литров по городу. НО при таких «экономичных» прошивках страдает мощность двигателя, то есть автомобиль получается «задушенный», с места с «пробуксоном» на нем не тронешься. Правда можно поставить и «мощную» прошивку тут все будет наоборот, расход увеличится, причем многократно, но и увеличится мощность также многократно. Тут нужно выбирать, что для вас нужно.

3) Стиль езды. Тут как говорится, можно экономить – ездить спокойно, а можно топить педаль в пол, соответственно и расход увеличится. От стиля езды расход очень сильно зависит. Например – у моего знакомого на KIA RIO в предыдущем поколении (механика), расход с двигателем 1,4 литра, летом 10 литров, но он выжимает из своего автомобиля все что можно, практически всегда крутит «двигатель»! А у меня с двигателем 1,6 литра и с автоматом расход топлива 9,0 литров на 100 километров (подробнее в статье – Chevrolet Aveo расход топлива). Хотя и двигатель мощнее и автомат.

4) Техническая исправность автомобиля. Очень обширная тема, на расход может влиять очень многое. Если у вас элементарно давно не менялись воздушный и топливный фильтры, давно не чистилась топливная рейка, то расход топлива будет увеличен. Вполне может двигатель 1,6 литра (со старыми фильтрами) расходовать больше чем 2,0 литра (но со свежими фильтрами). Так что следим за фильтрами и меняем их вовремя.

5) Тип трансмиссии. Следующим пунктом в нашей статье – расход топлива и объем двигателя, логично поговорить о типе трансмиссии. Тут думаю все понятно, механика и продвинутые автоматы (вариаторы, коробка DSG или автомат на шесть и более передач), будут расходовать меньше, чем старые автоматы на три – четыре передачи. Таким образом, если автомобиль с двигателем 1,4 литра укомплектован автоматом на 4 передачи, то он будет расходовать больше, чем автомобиль с двигателем 2,0 литра, но с вариатором или автоматом на 6-ть передач.

6) Турбина или не турбина. Если взять два двигателя: – например обычный 1,4 литра и турбированный 1,6 литра. ТО второй 1,6 литра, не только будет намного экономичнее (экономия иногда достигает 20 %), но и намного мощнее и производительнее.

7) Ошибочная экономия. Давайте реально подумаем – почему иногда двигатель 1,4 литра намного прожорливее, чем 1,6 литра или 2,0 литра? Все дело в мощности двигателя. Если взять один и тот же автомобиль, с одинаковой массой, но с разными двигателями (обычные, не турбированные), то получается. Чтобы достигнуть таких же характеристик разгона, двигателю 1,4 литра нужно работать в более высоких оборотах, а соответственно его практически всегда нужно будет раскручивать даже если нужно достигнуть 60 км/ч, иначе ваш автомобиль попросту не будет ехать. Если крутим двигатель больше, то и расход будет больше, это логично. Теперь двигатель 1,6 литра, он намного мощнее своего собрата, чтобы ему достигнуть 60 км/ч ему не нужно больших оборотов, он будет работать в среднем режиме, соответственно и расход топлива зашкаливать не будет.

НА этом все. Не нужно думать, что большие двигатели практически всегда это просто «убийцы» бензина, не всегда это так. Простой пример из своего жизненного опыта – есть два автомобиля Nissan Almera (1.6 литра, автомат) и Nissan Teana (2,5 литра, вариатор), расход у Nissan Almera практически такой же как и у Teana – 12 – 14 литров, а зимой Almera начала расходовать больше, примерно 14 литров, у Teana расход по бортовому компьютеру 13,1! Как то так! Так что нужно думать что покупаете, читайте в интернете, не всегда расход топлива и объем двигателя прямо пропорциональные зависимости.

Три удивительных технологии теплоотведения
Три удивительных технологии теплоотведения

Три удивительных технологии теплоотведения

К сожалению, многие из технологий, которые можно увидеть в интернете, так и не доходят до конечного потребителя, оставаясь прототипами. Представленные в нашем обзоре технологии охлаждения процессоров почти не требуют энергии и действуют в 50 раз эффективные, чем конвенционные образцы.
Одни из них толщиной с картонку, другие формой и размером напоминают хоккейную шайбу. Но все их объединяет одно – пока что им так и не суждено было выйти в серийное производство.

1. Суперкулер
Этот разработанный лабораторией Сандия при правительстве США «вентилятор» обладает охлаждающей способностью в 50 раз больше обычного компьютерного кулера, при этом его размер не превышает размер хоккейной шайбы.

Для охлаждения устройство использует воздух, а если точнее – воздушный вихрь. Центральная часть механизма представляет собой металлический зазубренный диск. Вращаясь, он создает вихрь непосредственно над центральным процессором. Причем, эта конструкция, отделенная от самого процессора слоем воздуха, охлаждает лучше, чем соединенная с ним напрямую.

Изобретение наделало много шуму – ещё бы, ведь оно обеспечивает охлаждение эффективнее любого ныне существующего на рынке устройства. Пожелавшая остаться неизвестной компания даже приобрела права на изобретение больше года назад, однако ни одного устройства так и не произвела.

2. Ионный ветер
Ионный ветер считается близким к идеальному решением проблемы охлаждения. Этот метод особенно хорош для устройств, где не слишком много места, например, для ноутбуков. Та же Apple запатентовала не одну безвентиляторную технологию для охлаждения ноутбуков, однако применить этот метод в каком-либо устройстве у Apple так и не получилось. Печально – ведь некоторые разработчики считают, что ионные потоки охлаждают устройства на 30% лучше традиционных вентиляторов.

С другой стороны у технологии есть ряд ограничений. Например, проблема окисления заряженных пластин все ещё остаётся серьезным препятствием для производителей – по мере окисления металла будет снижаться и эффективность охлаждения.

3. Пьезомеха
Метод пьезоохлаждения подразумевает использование давления вместо вентилятора. Так, вместо того, чтобы создавать воздушный поток осевым вращением, воздуховодные меха выдувают воздух. Основанный на этом принципе механизм можно поместить в предельно узкие места – зачастую не толще нескольких листов бумаги. Также этой технологии не требуется энергии для работы, а её эффективность сопоставима с эффективностью вентиляционного охлаждения. Технология легко масштабируется, что делает её применимой в самых разных типах устройств.

Международная кодовая таблица сигналов бедствия "земля-воздух&...
Международная кодовая таблица сигналов бедствия "земля-воздух&...

Международная кодовая таблица сигналов бедствия "земля-воздух". Выкладывается из подручных материалов, на хорошо заметных с воздуха местах - на склонах холмов, полянах.

Три удивительных технологии теплоотведения, о которых вы никогда ра...
Три удивительных технологии теплоотведения, о которых вы никогда ра...

Три удивительных технологии теплоотведения, о которых вы никогда раньше не слышали.

К сожалению, многие из технологий, которые можно увидеть в интернете, так и не доходят до конечного потребителя, оставаясь прототипами. Представленные в нашем обзоре технологии охлаждения процессоров почти не требуют энергии и действуют в 50 раз эффективные, чем конвенционные образцы. Одни из них толщиной с картонку, другие формой и размером напоминают хоккейную шайбу. Но все их объединяет одно – пока что им так и не суждено было выйти в серийное производство.

1. Суперкулер
Этот разработанный лабораторией Сандия при правительстве США «вентилятор» обладает охлаждающей способностью в 50 раз больше обычного компьютерного кулера, при этом его размер не превышает размер хоккейной шайбы.

Для охлаждения устройство использует воздух, а если точнее – воздушный вихрь. Центральная часть механизма представляет собой металлический зазубренный диск. Вращаясь, он создает вихрь непосредственно над центральным процессором. Причем, эта конструкция, отделенная от самого процессора слоем воздуха, охлаждает лучше, чем соединенная с ним напрямую.

Изобретение наделало много шуму – ещё бы, ведь оно обеспечивает охлаждение эффективнее любого ныне существующего на рынке устройства. Пожелавшая остаться неизвестной компания даже приобрела права на изобретение больше года назад, однако ни одного устройства так и не произвела.

2. Ионный ветер
Ионный ветер считается близким к идеальному решением проблемы охлаждения. Этот метод особенно хорош для устройств, где не слишком много места, например, для ноутбуков. Та же Apple запатентовала не одну безвентиляторную технологию для охлаждения ноутбуков, однако применить этот метод в каком-либо устройстве у Apple так и не получилось. Печально – ведь некоторые разработчики считают, что ионные потоки охлаждают устройства на 30% лучше традиционных вентиляторов.

С другой стороны у технологии есть ряд ограничений. Например, проблема окисления заряженных пластин все ещё остаётся серьезным препятствием для производителей – по мере окисления металла будет снижаться и эффективность охлаждения.

3. Пьезомеха
Метод пьезоохлаждения подразумевает использование давления вместо вентилятора. Так, вместо того, чтобы создавать воздушный поток осевым вращением, воздуховодные меха выдувают воздух. Основанный на этом принципе механизм можно поместить в предельно узкие места – зачастую не толще нескольких листов бумаги. Также этой технологии не требуется энергии для работы, а её эффективность сопоставима с эффективностью вентиляционного охлаждения. Технология легко масштабируется, что делает её применимой в самых разных типах устройств.

Плазменная ракета может добраться до Марса за 39 дней
Плазменная ракета может добраться до Марса за 39 дней

Плазменная ракета может добраться до Марса за 39 дней

В ракете VASIMR магнитные поля выбрасывают заряженную плазму из задней части двигателя, создавая импульс в противоположном направлении

Компания Ad Astra Rocket протестировала самую мощную на сегодняшний день плазменную ракету в мире. Компания объявила, что двигатель ракеты VASIMR VX-200 показал мощность в 201 киловатт в вакуумной испытательной камере, преодолев принципиальный рубеж в 200 киловатт на первом же запуске. Во время испытания также было отмечено, что уменьшенный прототип ракетного двигателя VASIMR демонстрируется на полной рабочей мощности.

«Это самая мощная плазменная ракета в мире на сегодняшний день», заявил Франклин Чанг-Диаз, бывший астронавт NASA и исполнительный директор Ad Astra Rocket Company. Компания подписала соглашение с NASA протестировать 200-киловаттный двигатель VASIMR на Международной космической станции в 2013 году. Двигатель способен давать станции периодические маневровые ускорения для поддержания необходимой высоты (орбита МКС постоянно снижается в силу сопротивления воздуха). Ускорение орбитальной станции в настоящее время обеспечивают космические аппараты с традиционными двигателями, которые потребляют около семи с половиной тонн горючего в год. Снизив с помощью VASIMR этот объём до 0.3 тонны, Чанг-Диаз заявил, что это сбережёт NASA многие миллионы долларов в год.

Но компания Ad Astra имеет куда более амбициозные планы для своего двигателя – такие например, как высокоскоростная миссия на Марс. Десяти- и двадцати-мегаваттные двигатели VASIMR могут доставить человеческий экипаж на Марс всего за 39 дней, в то время, как традиционные ракеты потребуют для этого шесть и более месяцев. Меньшее время путешествия означает, что астронавты будут меньше времени подвержены воздействию космической радиации, которая является серьёзной проблемой для марсианских миссий. VASIMR также может быть адаптирован для тяжёлой загрузки, характерной для роботехнических миссий, правда при этом он будет двигаться с меньшей скоростью, нежели с легковесным человеческим экипажем.

Чанг-Диаз работал над совершенствованием технологии VASIMR с 1979 года, ещё до того, как в 2005 году для дальнейшего развития проекта была основана компании Ad Astra. Данная технология использует радиоволны для нагрева таких газов, как водород, аргон, и неон, и создания горячей плазмы. Магнитные поля выбрасывают заряженную плазму из задней части двигателя, создавая импульс в противоположном направлении. Благодаря высокой скорости, которую позволяет развить такой принцип, двигатель VASIMR потребляет гораздо меньше топлива по сравнению с традиционными двигателями. В добавок к этому, VASIMR не имеет физических электродов, которые вступали бы в контакт с плазмой, что продлевает срок жизни конструкции и позволяет создавать более высокую плотность энергии по сравнению с другими двигателями.

Назначение систем регулирования фаз
Назначение систем регулирования фаз (9 фото)

Назначение систем регулирования фаз

Эффективность работы ДВС главным образом определяется организацией процесса газообмена, то есть качественным и своевременным наполнением и очисткой цилиндров. Эта задача возлагается на газораспределительный механизм и зависит от фаз газораспределения – моментов и продолжительности открытого состояния впускных и выпускных клапанов. Если клапаны открыты непродолжительное время, фазы называют «узкими». Чем дольше открыты клапаны – тем фазы «шире».

При низких оборотах коленвала объемы и скорость движения горючей смеси и отработанных газов невелики, поэтому фазы должны быть узкими, а перекрытие (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов – минимальным. В этом случае свежая смесь не вытесняется в выпускной коллектор через открытый выпускной клапан и, соответственно, отработанные газы не попадают во впускной. Если же «расширить» фазы на низких оборотах, отработанные газы смешаются с рабочей смесью, снизив тем самым ее качество и вызвав падение мощности и неустойчивую работу двигателя.

С ростом оборотов пропорционально увеличиваются объемы и скорость движения перекачиваемой смеси и отработанных газов в единицу времени, поэтому необходимы «широкие» фазы и большее время перекрытия для лучшей продувки цилиндров. Продувка – вытеснение выхлопных газов из цилиндра движущейся с большой скоростью топливовоздушной смесью.

Ширина фаз определяется формой кулачков распределительного вала. Чем больше высота кулачка – тем выше высота подъема клапана. Чем «тупее» его конец – тем больше время максимального подъема клапана. Таким образом, подбирая форму кулачков, конструкторы могут настроить двигатель на работу только в определенном диапазоне оборотов. При проектировании обычного дорожного автомобиля разрабатывается усредненный распредвал для компромиссного баланса между мощностью и экономичностью. При отклонении от этого диапазона, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения, эффективность ДВС будет снижаться. Например, «узкофазный» мотор не позволит развить высокую мощность, а «широкофазный» будет неустойчиво работать на малых оборотах, что вынудит увеличивать частоту оборотов холостого хода. Следовательно, идеальным решением было бы изменять ширину фаз в зависимости от оборотов двигателя. Так появились системы регулирования фаз газораспределения.

Для технической реализации идеи регулирования фаз было создано множество конструкций. Для их описания потребуется не одна страница. Поэтому ознакомимся с устройством только нескольких - как простых, проверенных временем систем, так и самых современных.

Поворот распредвала

Одним из способов регулирования фаз газораспределения является изменение положения распределительного вала относительно его первоначального положения в зависимости от режимов работы двигателя. Для примера рассмотрим систему Variable Valve Timing (VVT), применяемую на автомобилях Фольксваген. Она предназначается для оптимизации фаз при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и максимального крутящего момента.

В систему VVT входят следующие компоненты:

• Две гидроуправляемые муфты (другое название - фазовращатели), установленные на впускном и выпускном распределительных валах. Обе муфты подключены через корпус механизма газораспределения к системе смазки двигателя. Муфты состоят из встроенного в звездочку вала наружного корпуса и неподвижно соединенного с валом ротора.Корпус и ротор могут смещаться относительно друг друга
• Корпус механизма газораспределения, установленный на головке блока цилиндров двигателя. Внутри корпуса проходят каналы для подвода и отвода масла к обеим муфтам поворота распределительных валов.
• Два электрогидравлических распределителя. Эти распределители установлены на корпусе механизма газораспределения. Они служат для регулирования подвода масла из системы смазки двигателя к обоим фазовращателям.

Управление системой VVT осуществляется блоком управления двигателя. Получая данные с датчиков о частоте вращения коленвала, нагрузке двигателя, температуре охлаждающей жидкости, а также о мгновенном положении коленчатого и распределительных валов, ЭБУ выдает сигнал на электрогидравлические распределители. Распределители открывают соответствующие каналы подвода масла, расположенные в корпусе механизма газораспределения. Масло из системы смазки двигателя поступает в гидроуправляемые муфты, которые поворачивают распределительные валы.

На режиме холостого хода впускной вал поворачивается таким образом, чтобы обеспечить более позднее открытие и соответственно более позднее закрытие впускных клапанов, а выпускной вал поворачивается так, что выпускной клапан закрывается задолго до прихода поршня в ВМТ. В результате количество отработанных газов в смеси снижается до минимума, что благоприятствует стабилизации сгорания в цилиндрах двигателя и повышению равномерности его работы на данном режиме.

Для достижения максимальной мощности при высокой частоте вращения вала двигателя производится задержка открытия выпускных клапанов. Благодаря этому увеличивается продолжительность давления газов на поршень на такте рабочего хода. Впускной клапан открывается после ВМТ и закрывается относительно поздно после НМТ. При этом динамические процессы во впускной системе используются для получения эффекта дозарядки цилиндров и соответствующего увеличения мощности двигателя.

Для получения максимального крутящего момента необходимо обеспечить возможно больший коэффициент наполнения цилиндров. Для этого необходимо раньше открывать и соответственно закрывать впускные клапаны, чтобы не допустить обратный выброс смеси из цилиндров во впускной трубопровод. При этом выпускные клапаны закрываются с небольшим опережением до ВМТ.

Подобные системы устанавливают в своих двигателях Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), Toyota (VVT-i), Honda (VTC). Некоторые из них используют фазовращатели только на впускном распредвалу, некоторые, как и VVT – на обоих. Недостатком подобных систем является то, что они способны только сдвигать фазы в ту или другую сторону, но не могут «сужать» или «расширять» их.

Переключение фаз

Такими возможностями обладает, например, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC), созданная инженерами Honda. Она способна расширять фазы на высоких оборотах путем изменения высоты подъема клапана. Со времени своего создания система претерпела несколько модернизаций. Здесь рассмотрим ее третью версию – систему DOHC i-VTEC. Она представляет собой симбиоз системы VTEC с системой VTC (Variable Timing Control). Именно наличие VTC добавило в обозначение системы букву «i».

Основой VTEC любого поколения является использование трех кулачков на каждую пару клапанов. Коромысел, соответственно, тоже три. Два крайних коромысла расположены непосредственно над клапанами, третье – между ними. Два крайних кулачка низкопрофильные и предназначены для обеспечения оптимальной работы на низких и средних оборотах. Усилие от среднего высокопрофильного кулачка передается на клапана только на высоких оборотах.

Как это происходит? Примерно до 5500 об/мин газораспределение обеспечивается крайними кулачками через свои коромысла. Среднее коромысло хоть и приводится в действие кулачком, но на клапана никакого воздействия не оказывает – система VTEC отключена. При дальнейшем увеличении частоты вращения включается система VTEC. Блок управления отдает команду и управляемый давлением масла штифт, сдвигаясь, замыкает между собой все три коромысла. Таким образом, они составляют единое среднее коромысло, на которое воздействует только средний кулачок. В результате высота подъема клапанов, а вместе с ней и ширина фаз возрастает, обеспечивая лучшее наполнение и очистку цилиндров. Система VTEC устанавливается и на впускной, и на выпускной распредвалы.

Для тех, кто не изучал английский
At low engine speeds - При низких оборотах двигателя
At higher engine speeds - При высок

Волга ГАЗ-21.
Волга ГАЗ-21. (5 фото)

Волга ГАЗ-21.

Максимальна скорость 359 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 3.9 сек.
Мощность двигателя: 700 л.с.
Объем двигателя 8,1 liter с механическим нагнетателем.
Вес автомобиля: 1500 кг

Заправляем самостоятельно автокондиционер
Заправляем самостоятельно автокондиционер

Заправляем самостоятельно автокондиционер

Заправляем самостоятельно автокондиционер. После того, как в ваш авто кондиционер благополучно установлен, остается только правильно его заправить. Эта, казалось бы, простая процедура имеет несколько нюансов. Если выполнить заправку неверно, то автокондиционеры могут преждевременно износиться или же, в худшем случае, сломаться мгновенно. Чтобы избежать этого, мы кратко опишем данный процесс, а так же необходимое оборудование и технологию заправки в авто, кондиционеры для которых вы решили установить.

В случае, если автомобильный кондиционер по какой бы то ни было причине разгерметизировался, то в нем вместо фреона находятся пары воды и воздух. Особенно опасно для исправности кондиционера нахождение в нем воды. В том случае, если на протяжении зимы вы ездили на машине без радиатора кондиционера, в его системе могло образоваться значительное количество воды. Иногда в шлангах кондиционера накапливается до половины стакана жидкости! С учетом того, что в кондиционере возникает минусовая температура, не сложно догадаться, что жидкость превращается в лед и перекрывает собой регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды и содержащихся в ней реагентов, система быстро портится коррозией.

Наличие воздуха в автокондиционере также крайне нежелательно. Опасность связана с тем, что воздух на 70 процентов состоит из азота, который обладает отличными от фреона физическими свойствами. Из-за этого значительно увеличивается нагрузка на компрессор.

Для удаления из кондиционера воздуха и воды, к системе перед ее заправкой подсоединяется вакуумный насос. Забавно наблюдать, как мощные шланги, которые недавно невозможно было сжать в руке, быстро начинают сплющиваться. В некоторых случаях, к примеру, во время дозаправки кондиционера, проводить вакуумирование системы не обязательно. Если кондиционер вскрывался ненадолго, то газовая фракция фреона не успела покинуть систему и замениться воздухом.

Следующее действие – закачка в автомобильные кондиционеры необходимого количества газа. Отмеряется нужное количество фреона путем применения электронных весов, взвешивающих содержащий газ баллон, или при помощи мерной колбы. Мы считаем, что колбу применять удобнее. Жидкий фреон поступает в колбу из баллона. За количеством газа следят по градуированной в граммах мерной шкале. После того, как фреон отмерен, открывают краны, для доставки газа в систему кондиционера. На колбе имеется нагревательный элемент, который позволяет повысить давление газа для того, чтобы он весь попал внутрь кондиционера.

Есть и другой способ, который используют, заправляя автокондиционеры – заправка при помощи порта обратной магистрали. Компрессор кондиционера при этом должен быть включен. Он будет самостоятельно закачивать фреон внутрь. Иногда присутствует смотровой глазок, который позволяет следить за процессом. Так же вместе с газом в кондиционер можно заправить ультрафиолетовый краситель или масло при помощи инжектора.

Если кондиционер будет заправлен не до конца, то возникнет масляное голодание компрессора. К тому же, плохо заправленная система вырабатывает недостаточное количество холода. Если кондиционер заправлен слишком сильно, то в нем образуется повышенное давление, что так же приводит к его плохой работе и даже поломке системы.

Иногда неполадки проявляются только после того, как автокондиционеры полностью заправлены. Чаще всего это происходит при длительной езде с пустым кондиционером. В этом случае в кондиционере накапливается вода, вызывая появление ржавчины. Ржавчина вызывает понижение компрессии. Иногда это можно исправить с помощью доливки масла и работе компрессора на повышенных оборотах. Однако, этот способ срабатывает не во всех случаях.

В Перу установлен билборд, преобразующий воздух в воду
В Перу установлен билборд, преобразующий воздух в воду

В Перу установлен билборд, преобразующий воздух в воду

Сотрудники Университета инженерии и технологии (UTEC) города Лима (республика Перу) в сотрудничестве с креативным агентством MAYO-DRAFT FCB разработали рекламный щит, способный собирать влагу из воздуха, а затем преобразовывать ее в питьевую воду.

В городе Лима довольно редко выпадают осадки, однако влажность воздуха достигает 98 процентов. В связи с этим UTEC и MAYO-DRAFT FCB с помощью данного билборда решили оказать помощь местным жителям, которые за неимением питьевой воды зачастую добывают ее из загрязненных колодцев. Рекламный щит установлен на Панамериканском шоссе и содержит в себе систему фильтров (воздушных и угольных), конденсатор, а также емкость для накопления питьевой воды. Воздух проходит через установку обратного осмоса, после чего пригодная для питья пода поступает в резервуар.

Сообщается, что билборд в день производит около 96 литров питьевой воды для местных жителей и туристов, остановившихся, чтобы утолить жажду. Стоит отметить, что с момента установки рекламный щит уже успел сгенерировать из воздуха более 9450 литров воды.

Во Франции создадут автомобиль на сжатом воздухе
Во Франции создадут автомобиль на сжатом воздухе

Во Франции создадут автомобиль на сжатом воздухе

Французская компания Peugeot объявила о намерении создать гибридный автомобиль, который в одном из своих циклов работы будет приводиться в движение сжатым воздухом.

Согласно сообщению компании, новая технология получила название Hybrid Air; в перспективе она позволит добиться потребления обычного топлива автомобилем на уровне двух литров на сто километров. Системы Hybrid Air планируется начать устанавливать на машины B-класса с 2016 года.

Автомобили с технологией Hybrid Air будут оснащаться обычным трехцилиндровым двигателем внутреннего сгорания, гидравлическим двигателем-насосом, автоматической трансмиссией и системой хранения и подачи сжатого воздуха. В зависимости от стиля вождения и скоростей движения автоматически будет выбираться один из режимов: на сжатом воздухе, на бензине и совместный.

В первом режиме предполагается полное выключение двигателя внутреннего сгорания. При таком режиме движения сжатый воздух будет подаваться из системы хранения в гидравлический двигатель, который затем и будет передавать вращение на колеса. При израсходовании запаса сжатого воздуха будет включаться двигатель внутреннего сгорания для его восполнения. Кроме того, запас сжатого воздуха сможет восполняться гидравлическим двигателем при торможении.

В режиме езды на сжатом воздухе количество вредных выбросов в атмосферу будет околонулевым (полностью нулевым при выключенном двигателей внутреннего сгорания). Первый режим будет задействоваться при скорости движения менее 70 километров в час. Второй режим подразумевает только работу двигателя внутреннего сгорания. Он будет задействоваться только при интенсивном ускорении или при езде за городом на постоянной скорости более 70 километров в час.

В комбинированном режиме гидравлический двигатель и двигатель внутреннего сгорания будут работать одновременно, обеспечивая одновременно существенную экономию топлива и хорошее ускорение. Такой режим, по данным Peugeot, будет задействоваться при езде по городу в режиме «стоп-старт». Как ожидается, 80 процентов времени езды по городу автомобиль с технологией Hybrid Air будет ездить за счет сжатого воздуха.

По предварительным расчетам, Hybrid Air обеспечит 45-процентную топливную экономию и 90-процентное увеличение запаса хода по топливу по сравнению с обычными автомобилями. В целом же машины с технологией Hybrid Air будут существенно тише своих обычных бензиновых собратьев.

[23:06:32] Жан.:Знаешь для чего в пачках с чипами воздух?
[23:06:55] Юлька*: неа
[23:08:41] Жан.: что бы они не ломались
[23:09:20] Жан.: а теперь набери воздуха как можно больше, и я спрошу ещё раз. Будешь моей девушкой?

Прочитать...
Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных
Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Если вы пропустите ток между двумя электродами, один из которых будет тоньше другого, то воздух между ними начнёт двигаться, возникнет мини-ветер (точнее — ионный ветер), который передаст свой импульс окружающим нейтральным молекулам воздуха. Эффект, известный с полвека, пока применялся лишь для настольных ионолётов с ничтожно малой тягой — к примеру, вот таких:

Серьезные экспериментальные исследования способностей ионных двигателей для полёта в атмосфере не проводились, и по умолчанию предполагалось, что для создания вменяемого импульса потребуется чудовищный по параметрам ток. Попытки главного проповедника этой идеи в США Александра Николаевича Прокофьева-Северского (создателя P-47 Thunderbolt) построить ионолёт, способный поднимать человека, провалились: на её реализацию просто не нашлось денег.

И вот теперь Кенто Масуяма (Kento Masuyama) и Стивен Баррет (Steven Barrett) из Массачусетского технологического института (США) решили проверить, так ли это на самом деле. И получили смешанные результаты.

Несмотря на успешность попыток популяризации идеи ионолёта, денег на строительство пилотируемого аппарата его изобретатель Прокофьев-Северский не нашёл. (Здесь и ниже иллюстрации «Техника — молодёжи», Popular Mechanics.)

В поставленных ими экспериментах удалось получить 110 Н тяги на киловатт прилагаемой мощности. Чтобы разбавить эти сухие цифры эмоциями, напомним, что для современных турбореактивных двухконтурных двигателей этот показатель равен примерно 2 H на киловатт мощности, то есть более чем в полсотни раз ниже.

На первый взгляд, это переворот. На деле, конечно, есть сложности, и немалые. Тяга, создаваемая ионным двигателем с малой площадью рабочей зоны, невелика, а посчитать её можно так: F = I•d/k, где I — ток между электродами, а d — ширина диэлектрического зазора (k — проводимость в воздухе, практически неизменна). Из этого следует, что «плотность» тяги, то есть её количество на единицу рабочей площади ионного двигателя, намного меньше, чем у современных реактивных самолётов, ведь она прямо зависит от ширины зазора между электродами. Чем он больше, тем сильнее создаваемый ионный ветер — а значит, подъём в воздух даже лёгкого летательного аппарата потребует большого разноса между электродами. По сути, размеры такого зазора будет равны максимальным габаритам самого летательного аппарата.

Другая сложность в том, что, хотя для создания тяги нужна небольшая мощность тока, вольтаж при этом велик: так, для экспериментальной модели из бальсы потребовалось несколько киловольт. По оценкам Стивена Баррета, для БПЛА с набортным оборудованием и источником питания понадобится несколько сот или даже тысяч киловольт. «Напряжение может быть огромным, — считает г-н Баррет. — Но я думаю, что эта сложность, возможно, преодолима. Эффективность — вот ключевой момент в конструкции летательных аппаратов. [Ионные двигатели для ЛА] будут жизнеспособны в не очень далёком будущем, поскольку они эффективны».

Первыми аппаратами с такого рода двигателями могут стать лёгкие разведывательные дроны. И дело не только в том, что им не нужна слишком большая масса: ионные двигатели в атмосферных условиях почти не создают серьёзного ИК-излучения, позволяющего эффективно обнаруживать обычные БПЛА. Кроме того, электродинамическая тяга предельно бесшумна, что затрудняет обнаружение ЛА даже в непосредственной близости от наблюдаемого объекта. «Просто представьте себе все военные преимущества обладания бесшумной двигательной установкой без ИК-следов», — живописует перспективы Стивен Баррет.

Ведущий специалист Lockheed Martin Corp Нед Аллен (Ned Allen), несмотря на все проблемы, называет направление многообещающим: «[Электродинамическая тяга] способна достичь куда большей эффективности, чем любое устройство, использующее горение». Именно поэтому, отмечает он, его компания рассматривает эту технологию в качестве пригодной для применения на летательных аппаратах.

Волга ГАЗ-21
Волга ГАЗ-21

Волга ГАЗ-21

Максимальна скорость 359 км/ч.
Разгон до 100 км/ч: 3.9 сек.
Мощность двигателя: 700 л.с.
Объем двигателя 8,1 liter с механическим нагнетателем.
Вес автомобиля: 1500 кг.

Место в океане, где цветут ледяные цветы
Место в океане, где цветут ледяные цветы

Место в океане, где цветут ледяные цветы

Они расцветают в центральной части Северного Ледовитого океана прямо на глазах. Сначала вы замечаете один, потом ещё несколько, и вскоре вся поверхность океана, насколько хватает глаз, превращается в луг, полный фантастических белых цветов.

Конечно, это не настоящие цветы. Это скорее ледяные скульптуры на границе воды и воздуха.

Для «чуда» нужен экстремальный холод (воздух должен быть холоднее поверхности воды) и сухость воздуха. При таких условиях воздух «вытягивает» влагу из океана, в воздухе она моментально застывает, создавая нежные, похожие на перья диковинной птицы, структуры. Иногда они возвышаются над водой на 7-10 см. И тогда поверхность действительно очень напоминает цветущий луг.

Волга ГАЗ-21
Волга ГАЗ-21 (4 фото)

Волга ГАЗ-21

Максимальна скорость 359 км/ч. Разгон до 100 км/ч за 3.9 сек. Мощность двигателя 700 л.с. Объем двигателя 8,1 л. с механическим нагнетателем. Вес автомобиля: 1500 кг.

Создан инновационный подводный скафандр
Создан инновационный подводный скафандр

Создан инновационный подводный скафандр

После нахождения под водой на глубине 300 метров человек должен провести 10 дней в декомпрессионной камере. Именно по этой причине исследователи подводных глубин, а также инспектора различных подводных трубопроводов используют либо подводные лодки, либо беспилотные подводные плавательные средства. Но весьма скоро этот вопрос может раз и навсегда решиться. Благодаря подводному скафандру Exosuit от компании Nuytco Research Ltd.

Уникальная конструкция экзокостюма стоимостью 600 000 американских долларов имеет возможность сохранять внутри себя наземно-воздушный уровень давления и при этом совершенно не стесняет в движении ныряльщика, который находится на морской глубине.

1. Шлем
Куполообразное окно на шлеме позволяет водолазу видеть все, что находится на уровне живота и даже возле ног, что существенно облегчает будущую работу, снижая необходимость лишних телодвижений при поиске необходимого объекта, находящегося рядом с человеком.

2. Воздух
Две независимые друг от друга кислородные системы обеспечивают человека наличием воздуха для дыхания до 50 часов, постоянно прогоняя его через фильтры очистки от углекислого газа.

3. Двигатели
Водолаз получит в свое распоряжение четыре 1,6-сильных тяговых двигателя, установленных на ногах экзоскелета и помогающих передвигаться под водой. При этом имеется возможность модернизации и установки до 8 таких двигателей.

4. Система телеметрии
Оптоволоконный соединительный кабель позволяет оператору на поверхности вести наблюдение за состоянием костюма и водолаза, находящегося глубоко под водой.

5. Манипуляторы
Экзокостюм оснащен несколькими инструментами для работы: зацепами для разных случаев, а также большими и маленькими захватами для ведения работ с различными по размеру объектами. Здесь также не забыли о пиле и даже крюке.

6. Невероятная гибкость
Все благодаря восемнадцати вращающимся соединительным швам в руках и ногах, которые позволяют водолазу без проблем сгибаться и разгибаться

Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных
Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

Если вы пропустите ток между двумя электродами, один из которых будет тоньше другого, то воздух между ними начнёт двигаться, возникнет мини-ветер (точнее — ионный ветер), который передаст свой импульс окружающим нейтральным молекулам воздуха. Эффект, известный с полвека, пока применялся лишь для настольных ионолётов с ничтожно малой тягой — к примеру, вот таких:

Серьезные экспериментальные исследования способностей ионных двигателей для полёта в атмосфере не проводились, и по умолчанию предполагалось, что для создания вменяемого импульса потребуется чудовищный по параметрам ток. Попытки главного проповедника этой идеи в США Александра Николаевича Прокофьева-Северского (создателя P-47 Thunderbolt) построить ионолёт, способный поднимать человека, провалились: на её реализацию просто не нашлось денег.

И вот теперь Кенто Масуяма (Kento Masuyama) и Стивен Баррет (Steven Barrett) из Массачусетского технологического института (США) решили проверить, так ли это на самом деле. И получили смешанные результаты.

Несмотря на успешность попыток популяризации идеи ионолёта, денег на строительство пилотируемого аппарата его изобретатель Прокофьев-Северский не нашёл. (Здесь и ниже иллюстрации «Техника — молодёжи», Popular Mechanics.)

В поставленных ими экспериментах удалось получить 110 Н тяги на киловатт прилагаемой мощности. Чтобы разбавить эти сухие цифры эмоциями, напомним, что для современных турбореактивных двухконтурных двигателей этот показатель равен примерно 2 H на киловатт мощности, то есть более чем в полсотни раз ниже.

На первый взгляд, это переворот. На деле, конечно, есть сложности, и немалые. Тяга, создаваемая ионным двигателем с малой площадью рабочей зоны, невелика, а посчитать её можно так: F = I•d/k, где I — ток между электродами, а d — ширина диэлектрического зазора (k — проводимость в воздухе, практически неизменна). Из этого следует, что «плотность» тяги, то есть её количество на единицу рабочей площади ионного двигателя, намного меньше, чем у современных реактивных самолётов, ведь она прямо зависит от ширины зазора между электродами. Чем он больше, тем сильнее создаваемый ионный ветер — а значит, подъём в воздух даже лёгкого летательного аппарата потребует большого разноса между электродами. По сути, размеры такого зазора будет равны максимальным габаритам самого летательного аппарата.

Другая сложность в том, что, хотя для создания тяги нужна небольшая мощность тока, вольтаж при этом велик: так, для экспериментальной модели из бальсы потребовалось несколько киловольт. По оценкам Стивена Баррета, для БПЛА с набортным оборудованием и источником питания понадобится несколько сот или даже тысяч киловольт. «Напряжение может быть огромным, — считает г-н Баррет. — Но я думаю, что эта сложность, возможно, преодолима. Эффективность — вот ключевой момент в конструкции летательных аппаратов. [Ионные двигатели для ЛА] будут жизнеспособны в не очень далёком будущем, поскольку они эффективны».

Первыми аппаратами с такого рода двигателями могут стать лёгкие разведывательные дроны. И дело не только в том, что им не нужна слишком большая масса: ионные двигатели в атмосферных условиях почти не создают серьёзного ИК-излучения, позволяющего эффективно обнаруживать обычные БПЛА. Кроме того, электродинамическая тяга предельно бесшумна, что затрудняет обнаружение ЛА даже в непосредственной близости от наблюдаемого объекта. «Просто представьте себе все военные преимущества обладания бесшумной двигательной установкой без ИК-следов», — живописует перспективы Стивен Баррет.

Ведущий специалист Lockheed Martin Corp Нед Аллен (Ned Allen), несмотря на все проблемы, называет направление многообещающим: «[Электродинамическая тяга] способна достичь куда большей эффективности, чем любое устройство, использующее горение». Именно поэтому, отмечает он, его компания рассматривает эту технологию в качестве пригодной для применения на летательных аппаратах.

Отчёт об исследовании опубликован в журнале Proceedings of the Royal Society A.

ГАЗ-М20 Спорт
ГАЗ-М20 Спорт

ГАЗ-М20 Спорт
За основу был взят естественно новый автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». Первое что было доработано, это конечно же кузов. Крыша была занижена, в передней и задней части появились легкие обтекатели из дюрали. Далее руки конструкторов дошли до двигателя. Степень сжатия была повышена до 7,0 единиц, были установлены новые карбюраторы. Мощность двигателя составила 75 л.с. Остальная техническая часть почти не изменилась.

Новый спортивный автомобиль получил название «Победа-Спорт». Кстати, этот автомобиль стал первым отечественным автомобилем, который был изготовлен не в единственном экземпляре. В 1950 году автомобиль установил несколько всесоюзных рекордов: 159,929 км/ч, 161,211 км/ч и 145,858 км/ч.

Но и на этом работа была не закончена, хотя успех был уже достигнут. В 1951 году двигатель «Победа-Спорт» получили роторные нагнетатели и его мощность возросла до 105 л.с.! Это был настоящий прорыв! Скорость «Победы-Спорт» стала достигать цифры в 190 км/ч.

На «Победе-Спорт» было выиграно 3 союзных чемпионата, а опыт, который был получен при создании «Победы-Спорт» затем был использован при создании других спортивных автомобилей.

Воздух внутри помещения примерно в 25 раз более грязный, чем воздух...
Воздух внутри помещения примерно в 25 раз более грязный, чем воздух...

Воздух внутри помещения примерно в 25 раз более грязный, чем воздух снаружи.

Ж: Я воздух не пытайся удержать....дыши пока даю собой дышать.....
М: Чисто с технической точки зрения, человек уже давно научился удерживать воздух в сжатом и даже сжиженном виде. А кроме того, воздух можно рециркулировать при помощи определенных химикатов или электрохимических процессов. Это я так, в порядке академической справки)))
Ж: придурок не пиши мне больше!

Прочитать...
Аэрогель – одно из самых удивительных изобретений человечества. Это...
Аэрогель – одно из самых удивительных изобретений человечества. Это... (4 фото)

Аэрогель – одно из самых удивительных изобретений человечества. Это очень легкий пористый материал, который за свои свойства многократно упоминается в книге рекордов Гиннеса. В переводе «аэрогель» означает «замороженный воздух» еще нередко его называют – «замороженный дым».
Аэрогель и вправду выглядит как застывший дым – полупрозрачный, пористый, порой с легким голубым оттенком. На ощупь аэрогель похож на затвердевшую пену для бритья либо пенопласт. Структура аэрогеля – крохотные ячейки, которые сложно различить даже под микроскопом. Если не вдаваться в технологию, то аэрогель представляет собой обычный гель, где вместо жидкого компонента применен газ. У этого материала рекордно низкая плотность – в тысячу раз меньше чем у стекла и в полтора раза выше чем у воздуха, сегодня аэрогель считается самым легким твердым материалом существующим на планете.
Еще одно из уникальных свойств этого материала – он на 99,8% состоит из воздуха, при этом он очень прочный. По результатам испытаний было доказано, что образцы аэрогеля могут выдерживать нагрузку в две тысячи раз больше чем собственный вес. Плюс к этому материал хороший теплоизолятор, он в сорок раз эффективнее изоляционного стеклопластика, это позволяет использовать его для теплоизоляции в космонавтике.

Генератор
Генератор (6 фото)

Генератор

✔ Назначение

Генератор предназначен для питания электрическим током всех потребителей и для подзарядки аккумуляторной батареи при работе двигателя на средних и больших оборотах. На современные автомобили устанавливается генератор переменного тока. Он включен в электрическую цепь автомобиля параллельно аккумуляторной батарее. Однако питать потребителей и заряжать батарею генератор будет только в том случае, если вырабатываемое им напряжение превысит напряжение аккумуляторной батареи. А произойдет это тогда, когда двигатель автомобиля начнет работать на оборотах выше холостых, так как напряжение, вырабатываемое генератором, зависит от скорости вращения его ротора. При этом, по мере увеличения частоты вращения ротора генератора, вырабатываемое им напряжение может превысить требуемое. Поэтому генератор работает в паре с регулятором напряжения. Регулятор напряжения является электронным прибором, который ограничивает вырабатываемое генератором напряжение и поддерживает его в пределах 13,6 - 14,2 вольта.

✔ Конструкция

Статор (неподвижная часть генератора) представляет собой обмотки с магнитопроводом, в которых образуется электрический ток. Ротор - вращающаяся часть генератора. Ротор состоит из обмоток возбуждения с полюсной системой, вала и контактных колец. Кольца выполняются чаще всего из меди, с опрессовкой их пластмассой. Для снижения износа и предотвращения окисления они могут изготавливатья из латуни или нержавеющей стали. К кольцам присоединяются выводы обмотки возбуждения. Питание к обмоткам подается через щетки (скользящие контакты), которые прижимаются к кольцам с помощью пружин. Щетки бывают двух типов — меднографитные и электрографитные. Последние имеют более высокое электрическое сопротивление, что снижает выходные характеристики генератора, зато они обеспечивают значительно меньший износ контактных колец. Существуют и бесщеточные генераторы, у которых на роторе расположены постоянные магниты, а обмотки возбуждения - на статоре. Отсутствие щеток и контактных колец повышает надежность генератора, но увеличивает массу и шумность при работе.

При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно разнополярные полюсы, т. е. направление и величина магнитного потока, пронизывающего катушку, меняется, что и приводит к появлению в ней переменного напряжения. Так как потребители электрической сети автомобиля работают на постоянном напряжении, в схему генератора вводится диодный выпрямитель.

Электронные регуляторы напряжения, как правило, встроены в генератор ("таблетка") и объединены со щеточным узлом. Иногда они располагаются отдельно в подкапотном пространстве. Регуляторы изменяют ток возбуждения путем изменения времени включения обмотки ротора в питающую сеть. Устройства необслуживаемые, необходимо лишь контролировать надежность контактов. Существуют регуляторы напряжения, наделенные функцией термокомпенсации, - они измененяют напряжение зарядки в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для обеспечения оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение подводится к батарее, и наоборот.

Генераторы выпускаются в двух конструктивных исполнениях - "классическом", с вентилятором у приводного шкива, и компактном, с двумя вентиляторами внутри генератора. Так как "компактные" генераторы имеют привод с более высоким передаточным отношением, их называют еще высокоскоростными генераторами.

Генератор устанавливается на специальном кронштейне двигателя и приводится в действие от шкива коленчатого вала через ременную передачу. Чем больше диаметр шкива на коленчатом валу и меньше диаметр шкива генератора, тем выше обороты генератора, соответственно, он способен отдать потребителям больший ток. На современных моделях, как правило, привод осуществляется поликлиновым ремнем. Благодаря большей гибкости он позволяет устанавливать на генераторе шкив малого диаметра. Привод генератора может осуществляться как отдельно, так и одним ремнем вместе с насосом охлаждающей жидкости ("помпой"). Натяжение ремня регулируется либо отклонением корпуса генератора, либо (в случае применения поликлинового ремня) натяжными роликами при неподвижном генераторе.

Возможна ли замена генератора одной марки на другой? Вполне, если выполняются следующие условия:

• энергетические характеристики заменяющего генератора не ниже, чем у заменяемого;
• передаточное число от двигателя к генератору одинаково;
• габаритные и крепежные размеры заменяющего генератора позволяют установить его на двигатель. Большинство генераторов зарубежного производства имеют однолапное крепление, а отечественные крепятся за две лапы, поэтому замена "иномарочного" генератора отечественным потребует замены кронштейна;
• электрические схемы генераторных установок аналогичны.

✔ И напоследок несколько "вредных" советов, как быстро и без проблем "сжечь" генератор:

1.Самый лучший и быстрый способ - "Переплюсовка". Поменяйте местами провода от клемм аккумуляторной батареи, при этом возможен не только оптический эффект (яркая вспышка внутри генератора, легкое дымовое облако), но также звуковой (от щелчка до хлопка и шипения), обонятельный (почувствуете непередаваемый аромат горящих проводов!), и, наконец, тактильный (ожог 1-3 степени - подбирается экспериментально!) После применения этого способа диодный мост выгорает с вероятностью 99%, статор - 60%, реле-регулятор - 20%, провода - 10%, автомобиль целиком - 0,01%! Способ очень эффективен при "прикуривании". Возможны побочные эффекты - выгорание бортовых компьютеров, сигнализации, музыки и т.д. Большой плюс - не требует специальных навыков и знаний, легко осваивается начинающими.

2.Способ "Мойка". Помойте двигатель своей машины. Особенно тщательно помойте генератор, проследите, чтобы потоки воды прополоскали все внутренности агрегата. Ни в коем случае не продувайте генератор после мойки! Сразу же заводите машину и включите побольше нагрузок - весь свет, обогрев, музыку. Если эффект не произошел - повторите попытку. Эффект появится, поверьте!!! Плюс - сгоревший генератор будет чистым.

3."Дедовский" метод - сдёргивание плюсовой клеммы аккумулятора на работающем двигателе вроде бы для проверки зарядной системы. Процент сгоревших релюшек увеличивается до 50-70%. Способ требует определенной сноровки - главное, чтобы было побольше искр! Возникающие в цепях высоковольтные коммутационные процессы рано или поздно должны будут сжечь хоть что-нибудь в Вашем генераторе, или, в крайнем случае, в машине! Как всегда, рекомендуется включить побольше всяких там нагрузок - свет, печки, подогрев. Способ не очень эффективен на старых машинах, но главное - верить, что так и будет!

4."Лужа" - способ, которым пользуется множество автолюбителей, даже не подозревая об этом. При этом многие искренне уверены, что автомобиль и его агрегаты, включая генератор, по водонепроницаемости должен быть сродни подводной лодке. Дерзайте! Как много неисследованных глубин ждут своих первооткрывателей! И еще простой совет - лужу надо проезжать на возможно максимальной скорости, тщательно следя, чтобы брызги равномерно захлестывали подкапотное пространство. Отсутствие защитных кожухов и поддонов во многом облегчит Вашу непростую задачу. Очень большой плюс - способом можно пользоваться практически ежедневно, не выходя из машины!

5.Способ "Меломан". Для очень крутых! Поставьте в Вашу машинку супер магнитолку, парочку CD чейнджеров, пару-тройку ламповых усилителей ватт по 200-300, сабвуфер ватт на 500, ну колонок с десяток, лучше полтора. Вообще, чем больше - тем

BMW 750i
BMW 750i (7 фото)

BMW 750i

Двигатель
Объём двигателя (см3)4799
Мощность двигателя (л.с.)367
Обороты максимальной мощности, макс. (об/мин)6300
Количество цилиндров-8
Количество клапанов на цилиндр-4
Максимальный крутящий момент (Н•м)490
Обороты максимального крутящего момента, макс. (об/мин)3400
Тип двигателя-Бензиновый
Конфигурация двигателя-V-образный
Тип впуска-Распределенный впрыск

Трансмиссия
Количество ступеней-6
Коробка передач-Автомат
Привод-Задний

Эксплуатационные показатели
Время разгона до 100 км/ч (сек)5
Максимальная скорость (км/ч)250
Расход топлива в городе (л/100 км)16.9
Расход топлива на шоссе (л/100 км)8.3
Объём топливного бака (л)88
Рекомендуемое топливо-АИ-95

Международная кодовая таблица сигналов бедствия "земля-воздух&...
Международная кодовая таблица сигналов бедствия "земля-воздух&...

Международная кодовая таблица сигналов бедствия "земля-воздух". Выкладывается из подручных материалов, на хорошо заметных с воздуха местах - на склонах холмов, полянах.

Воздушный зонт
Воздушный зонт

Воздушный зонт
Этот зонтик основан на том, что воздух под большим давлением способен достаточно эффективно отталкивать капли дождя, не давая им падать вниз. Над головой пользователя создается своеобразный лист из воздуха, выдуваемого из полой трубки. Длину зонта можно также регулировать при помощи раздвижной трубки.

Биологические конструкции с пониженным интеллектом
Стали горячо обсуждаемым в инете объектом.
А, между тем, всенародное обсуждение этой ситуации
Стало интеллектуально-эстетическим позором Рассейской Федерации.
И ведь что любопытно: в эти моменты
Завсегда портят воздух - интеллигенты!
И хоть миссия их очевидно нелепа,
Танцуют под кантри ЦРУ и Госдепа!...
Ну и если жидков кучка так не старалась
Наша Раша б на мир весь не оПУССалась...

Прочитать...
В сувенирных магазинах Алтайского края появились вот такие консервные банки ...
В сувенирных магазинах Алтайского края появились вот такие консервные банки ...

В сувенирных магазинах Алтайского края появились вот такие консервные банки с "горным Алтайским воздухом".
По словам производителя, срок годности воздуха, состоящего на 35% из воздуха с горы Белуха, на 20% — из воздуха Телецкого озера, на 15% — из воздуха реки Катунь и Мультинских озер, на 8% воздуха водопада Корбу и на 7% — воздуха Тавдинских пещер, составляет 98 лет.
Цена - 200 рублей за банку.

Говорят - вреден воздух сухой.
Я купил увлажнитель воздуха,
чтобы утром с больной головой
не ходить за водой аки посуху.

В форме чайника - ставишь на газ,
и идёшь проверять бутылки.
Возвращаешься через час,
а на кухне уже парилка.

Прочитать...

жесть! владивосток, компания "свежий воздух"... у них руководитель - президент.
- а кем вы работаете?
- я президент свежего воздуха!

ужас:)))) почти как повелитель бури или царь горы:)))

Прочитать...

Мешок и трубка

Зачёт по физиологии человека. Диалог преподавателя (П) со студенткой (С)
входит в характерную фазу:
П.: … Ну, ладно, если всё это для Вас – слишком сложно… Тогда расскажите,
пожалуйста, хотя бы примерно, как устроена дыхательная система человека.
С.: Чё?!!
П.: Дыхательная система!
С.: Это как?
П.: Ну, по порядку: вот Вы дышите.
С.: Ну?
П.: Так. Делаете вдох. И куда поступает вдыхаемый Вами воздух?
С.: (задумчиво): Так, эта… Типа… В нос?
П.: Замечательно! А дальше?
С.: Чё?
П.: Дальше-то, по каким путям он идёт и куда?
С.: ???
П.: Попробуем с другого конца. Где кислород из воздуха переходит в
кровь? В каком органе?
С.: ???
П.: Ну…
С.: (тужится): Ну… Типа… Как бы…
П.: Ну… На "Л"… "Л"…! Ну? "ЛЁ"…! Ну? Лёгкое! Слышали о таком?!
С.: Ну, типа, да…
П.: Сколько у Вас этих самых легких?
С.: (задумчиво): Так, одно, наверно … Больше-то куда?
П.: (задумчиво): А знаете, это уже приобретает некоторый научный
интерес… Ну, не буду Вам мешать, развейте, пожалуйста, Ваши оригинальные
представления о строении дыхательной системы. Как же устроено это самое
одно легкое?
С.: Так, типа… Ну, вроде, как бы мешок такой, наверное.
П.: Просто мешок? Пустой?
С.: Ну да… А чё?
П.: Да нет, ничё… И где он у Вас находится?
С.: (неуверенно показывает куда-то около пупа): Где-то тут.
П.: Понятно… И как же у Вас воздух поступает из носа в этот мешок?
С.: Чё??!!
П.: Мне просто интересно предлагаемое Вами инженерное решение
дыхательной системы. Рисуем схему. Так, вот – тело человека. Вот – нос.
А вот тут, по Вашему мнению – лёгкое. И как же идёт воздух из носа в
легкие? Между ними расстояние получается большое – следуя Вашей логике,
чуть ли не метр. Нарисуйте дыхательные пути здесь же, схематически.
С.: (задумывается, затем решительно соединяет "нос" и "лёгкое" отрезком
прямой): Типа трубка!
П.: Превосходно. Подытожим. Из носа, по метровой трубке, в полый мешок,
он же – лёгкое. Что-то вроде большой клизмы. Так?
С.: А чё?

http://shuisky-vf.narod.ru/humor1.html

Прочитать...

На автофоруме по поводу закачки шин газом:
кстати, воздух борщаговки по моему мягче воздуха троещины. не знаю как другие, но я ощущаю. машина как то кочки плавнее переезжает. а знакомые говорили, что лучше крымским воздухом надувать, там морского и хвойного газа больше, машина как бэ по воде устойчивее едет, и иголок не так боится. а кто закачивал жёсткий воздух днепропетровска и донецка? говорят на воздухе из горловки можно в ралли участвовать не меняя подвески?

Прочитать...

Воздух, воздух, экология...
У меня друг вернулся с недельного отпуска на Байкале, проехался пару кварталов на вело и слег с тяжелой интоксикацией организма...

Прочитать...

Китайским стульям и штырю в жопе посвящается.
Прекратите паниковать! Под сиденьем находится герметичный цилиндр с пружиной и ОБЫЧНЫМ не сжатым воздухом. Когда вы тяните за рычаг цилиндр разгерметизируется, под вашим весом пружина сжимается, лишний воздух из цилиндра выходит. И наоборот. Пружина разжимается, воздух заходит сиденье поднимается. Отпускаете рычаг, дырочка в цилиндре закрывается и воздух не дает сиденью менять положение.
А даже если предположить сиденье с балоном сжатого воздуха, значит он когданить кончится и кресло перестанет подниматься. У когонить "кончалось" кресло? :)
Вынимайте железные пластины из под задницы, простудитесь!

Прочитать...

Душновато без воздуха,
но было бы что выпить,-
выпьем-досуха,
а про воздух-что помнить?

Прочитать...

Предупреждение в описании радиолюбительской конструкции: "Хотя
конструкция и является самодельной, ее стопроцентная надежность
не может гарантироваться, поскольку в ее состав входят готовые
детали, изготовленные профессионалами".

Прочитать...

В чем измеряется спертость воздуха?
Спертость воздуха измеряется в БЗДЭНАХ.
За один бздэн принимается такая спертость воздуха, при которой эталонный
палладиевый топор массой 1 кг способен провисеть на высоте 1 метр в
течении 1 часа!

Прочитать...
Мы Вконтакте vk.com/bibofun
Лучшее за неделю

Лучшие авторы


Все материалы, которые размещены на сайте, представлены только для ознакомления и являются собственностью их правообладателя. Администрация не несет ответственности за информацию, размещенную посетителями сайта. Сообщения, оставленные на сайте, являются исключительно личным мнением их авторов, и могут не совпадать с мнением администрации. письма слать на: sitemagnat@gmail.com