18+
1 секунда Для мозга Хочу знать Исторические факты Реклама Советы Путешествия Авто
«    Май 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031 


Путешествия

Авто

15-02-2015

Техника переключения передач

В непрофессиональных кругах, да и частенько в профессиональных, существует очень много заблуждений по поводу переключения передач. Цель этой статьи — рассказать, как это делается правильно. Мы не ставим перед собой задачу покрыть все аспекты и рассказать про все тонкости переключения передач, например, как и в каких случаях можно переключать,не используя сцепление. Мы хотим объяснить правильную базовую технику. Это ответит на практически все Ваши вопросы и развеет неясности, позволит уверенно и правильно переключать передачи как на трэке, так и улице.

Статья пишется с учетом ручной коробки передач с синхронизаторами, т.е. обыкновенной "ручки", которую ставят на практически все автомобили от Девятки до Зонды. Материалы для этой статьи собранны из многих источников профессионального уровня.

Итак, мы надеемся, что все, читающие эту статью, понимают зачем нужно переключать передачи — чтобы удерживать машину в желаемом диапазоне мощности двигателя.

Работа со сцеплением и газом.

При правильной технике переключения передач работа с педалью сцепления всегда выглядит так — нажали, отпустили. За исключением трогания с места, педаль никогда не отпускается (и, разумеется, не нажимается) медленно. Она быстро выжимается (желательно в пол, особенно при переключении вниз) и быстро отпускается. При этом не надо бить по педали или бросать ее. Все делается плавно, но быстро, как, впрочем, и со всеми другими элементами управления автомобилем. Педаль газа при переключении передач отпускается, чтобы снять нагрузку с коробки передач.

Переключение на пониженную передачу.

Для "продвинутых" водителей сразу разъясним, что переключение на пониженную передачу происходит только для того, чтобы поддерживать мощность. Для торможения используются тормоза, а не двигатель. Колодки стоят копейки, и обойдутся дешевле, чем бензин и сцепление. Особенно актуально не заниматься ерундой на скользкой/оледеневшей дороге — не выполненная (или неправильно выполненная) подгазовка может привести к заносу (сносу на переднеприводных автомобилях) и последующему кювету, и никакая abs не спасет.

Сначала мы объясним, что такое подгазовка и зачем она нужна. Представьте, что Вы едете км 60 в час, 5я передача, никуда не торопитесь… Вдруг к Вам слева подлетает навороченный Скай с неоновой подцветкой и начинает сигналить, газовать. Разумеется, Ваши действие — дальше еду и никуда не тороплюсь . Но предположим, Вы все же решили ответить на "вызов". Вам нужно переключиться на с 5ой передачи на 2ю. Если Вы просто выжмете сцепление, включите 2ю передачу и отпустите сцепление, то машину очень сильно дернет, да и сцеплению с коробкой передач сладко не придется. Почему так происходит?

Отпускаете газ, нажимаете на педаль сцепления и переключаете передачу. Обороты двигагателя падают до холостых, а скорость вращения сцепления увеличивается, т.к. скорость вращения колес осталась прежней, а передаточное число увеличилось.

Теперь разница между скоростью двигателя и коробки передач 4000об/м. Если Вы отпустите сцепление, то двигателю и колесам придется сравняться в скоростях очень быстро. Двигатель резко раскрутится до 5000об/м и передаст большой стресс на колеса (равносильно резкому кратковременному нажатию на тормоз), которые в этом случае могут потерять сцепление с дорогой, если на них действуют сильные боковые силы или же, если дорога просто скользкая. Если сцепление отпускать медленно, то стресс будет намного меньше, но тогда подпалится сцепление.

Чтобы это избежать необходимо сделать подгазовку, т.е. немного нажать на газ перед тем, как отпустить сцепление. Делается это очень быстро — нога ударяет по педали газа, в нашем случае довольно глубоко, почти до пола, и мгновенно его отпускает. Тут же отпускается сцепление, и правая нога опять втапливает газ, но на этот раз уже для ускорения. Цель подгазовки в данном случае — поднять обороты двигателя до 5000об/м или чуточку выше. Если все выполнить правильно, а потом быстро отпустить сцепление, то Вы вообще ничего не почувствуете и машина начнет плавно ускоряться с повторным нажатием на газ.

Легко и просто. Не тут-то было . Почти всегда включать пониженную передачу нужно перед поворотом, т.е. тогда, когда тормозишь. А когда тормозишь,то нога не на газе, а на тормозе…

Конечно, можно предположить, что в этом случае нужно оттормозиться заранее, потом прям перед поворотом переключить передачу с перегазовкой и в поворот… Думаем, не надо объяснять, что речи о какой-либо конкуренции в этом случае не идет вообще. Чтобы ехать действительно быстро, надо оттормаживаться вплотную перед поворотом и в начале поворота. А потом уже должна быть включена нужная передача, чтобы начать ускорение перед апексом.

На этом мы и переходим к приему heal


Нравится(+) 0 Не нравится(-) Google+
Основные приемы в дрифте.
Основные приемы в дрифте.

Основные приемы в дрифте.

Hand braking drift

Дрифт с использованием ручного тормоза. Эта техника является наиболее простой и предпочтительной для обучения дрифта. Не рекомендуется приступать к изучению других техник, не освоив данную технику в полной мере. Она является важной даже для профессионалов, так как позволяет исправить допущенные ошибки при недостаточной поворачиваемости, когда другие техники уже не помогают. Техника такова: для вызова заноса нужно выжать педаль сцепления, сильным рывком ручного тормоза отправить заднюю ось в занос, после чего отпустить педаль сцепления. Важно при этом поддерживать обороты двигателя при выжатом сцеплении. Нужно научиться выбирать скорость и силу рывка ручного тормоза, в зависимости от ситуации. Это может быть даже серия корректирующих траекторию рывков. Данной технике можно обучаться на маломощном заднеприводном авто, даже без блокировки дифференциала. Желателен гидравлический ручник, если конструкция заводского быстро приводит к обрыву или растяжению тросов.

Clutch Kick

Резкое бросание сцепления. Благодаря быстрому выжиманию и бросанию педали сцепления при поддержании высоких оборотов двигателя, возникает кратковременный избыток мощности, который срывает заднюю ось в занос.

Yorin drift

Скольжение со срывом четырех колес. Торможение в повороте скольжением со сносом всех четырех колес, когда машина полностью срывается в середине поворота.

Kanteria / feint drift

Раскачка, или «Хлыст». Занос, при помощи которого проходятся S-образные повороты (сиканы, шиканы). Когда занос в одну сторону является подготовкой для поворота в другую. Такая техника используется в ралли.

Braking Drift

Бездушным торможением. Во время выполнения этого приема, тормоз нажимается во время вхождения в поворот и полностью отпускается по достижении точки «апекс», благодаря чему вес машины смещается, что приводит к потере сцепления задними колесами. Затем занос контролируется с помощью рулевого колеса и подачами газа.

Dynamic drift

Динамический дрифт. Осуществляется путём резкого сброса газа на въезде в длинный поворот, корректировок рулём и своевременным поддержанием заноса короткими нажатиями на тормоз. В основном ориентирован на профессионалов ввиду высокой опасности такой техники. С помощью этого приёма, вы сможете Дрифтовать даже на велосипеде.

Power over drift

Избыточная мощность. Этот вид дрифта используется на машинах с высокой мощностью. Для входа в силовой занос нужно вывернуть руль в ту сторону, куда нужно направить машину, и нажать на газ до упора. Благодаря высокой мощности двигателя, задние колёса потеряют сцепление с дорогой. Чтобы выйти из поворота не повредив машину нужно отпустить газ, но не до конца, и повернуть руль в противоположную сторону.

Side braking drift

Боковое скольжение. Вариант дрифта, когда происходит срыв задних колес и машина скользит почти боком.

Fast drift

Высокоскоростной дрифт. Отличается от показательного дрифта скоростью прохождения поворотов в заносе и корректировок рулём. Такая техника приемлема для тренировок и выступлений на специально ориентированных трассах. Как правило, при высокоскоростном дрифте корректировки рулём меньше, чем при обычном дрифте, за счёт чего увеличивается ресурс покрышек.

Chokudori

Обычно используется после проезда прямого участка дороги, чтобы снизить скорость и выполнить глубокий занос. Торможение посредством скольжения и выставления машины под нужным углом относительно дороги для наиболее выгодного прохождения самого поворота.

Manji

Выполняется на прямой дороге, когда водитель раскачивает машину от одной стороны дороги до другой. Обычно используется на показательных выступлениях по дрифтингу. Мандзи является подготовкой для выполнения очень многих техник, таких как тёкудори и инерционный занос. Широко используется в ОАЭ.

Автоматическая КПП
Автоматическая КПП (6 фото)

Автоматическая КПП

Автоматическая коробка передач имеет ряд неоспоримых достоинств. Она существенно упрощает управление автомобилем. Переключения производятся плавно, без рывков, что улучшает ездовой комфорт и увеличивает срок службы трансмиссии. Современные АКПП имеют возможность ручного переключения передач и режимов работы, могут подстраиваться под стиль вождения конкретного водителя.
Но даже самые совершенные гидромеханические коробки не лишены недостатков. К ним относятся: сложность конструкции, высокая цена и стоимость обслуживания, более низкий КПД, худшая динамика и повышенный расход топлива по сравнению с механической КПП, медлительность переключений.

Устройство и принцип работы

Автоматическая коробка передач состоит из следующих основных узлов: гидротрансформатора, планетарного ряда, системы управления и контроля. Коробка переднеприводных автомобилей дополнительно содержит внутри корпуса главную передачу и дифференциал.
Чтобы понять, как работает АКПП, необходимо представлять себе, что такое гидромуфта и планетарная передача. Гидромуфта - устройство, состоящее из двух лопастных колес, установленных в одном корпусе, который заполнен специальным маслом. Одно из колес, называемое насосным, соединяется с коленвалом двигателя, а второе, турбинное, - с трансмиссией. При вращении насосного колеса отбрасываемые им потоки масла раскручивают турбинное колесо. Такая конструкция позволяет передавать крутящий момент примерно в соотношении 1:1. Для автомобиля такой вариант не подходит, так как нам нужно, чтобы крутящий момент изменялся в широких пределах. Поэтому между насосным и турбинным колесами стали устанавливать еще одно колесо — реакторное, которое в зависимости от режима движения автомобиля может быть либо неподвижно, либо вращаться. Когда реактор неподвижен, он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем большее воздействие оно оказывает на турбинное колесо. Таким образом момент на турбинном колесе увеличивается, т.е. мы его трансформируем. Поэтому устройство с тремя колесами это уже не гидромуфта, а гидротрансформатор.
Но и гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в нужных нам пределах. Да и обеспечить движение задним ходом ему не под силу. Поэтому к нему присоединяют набор из отдельных планетарных передач с разным передаточным коэффициентом — как бы несколько одноступенчатых КПП в одном корпусе. Планетарная передача представляет собой механическую систему, состоящую из нескольких шестерён – сателлитов, вращающихся вокруг центральной шестерни. Сателлиты фиксируются вместе с помощью водила. Внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, как планеты вокруг Солнца (отсюда и название- планетарная передача), внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Различные передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга.
Переключение передач осуществляется системой управления, которая на ранних моделях была полностью гидравлической, а на современных на помощь гидравлике пришла электроника.

Режимы работы гидротрансформатора

Перед началом движения насосное колесо вращается, реакторное и турбинное — неподвижны. Реакторное колесо закреплено на валу при помощи обгонной муфты, и поэтому может вращаться только в одну сторону. Включаем передачу, нажимаем педаль газа — обороты двигателя растут, насосное колесо набирает обороты и потоками масла раскручивает турбинное. Масло, отбрасываемое обратно турбинным колесом, попадает на неподвижные лопатки реактора, которые дополнительно «подкручивают» поток масла, увеличивая его кинетическую энергию, и направляют на лопасти насосного колеса. Таким образом с помощью реактора увеличивается крутящий момент, что и требуется при разгоне автомобиля. Когда автомобиль разогнался, и движется с постоянной скоростью, насосное и турбинное колеса вращаются примерно с одинаковыми оборотами. При этом поток масла от турбинного колеса попадает на лопасти реактора уже с другой стороны, благодаря чему реактор начинает вращаться. Увеличения крутящего момента не происходит, гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты. Если же сопротивление движению автомобиля возросло (например, автомобиль едет в гору), скорость вращения ведущих колес, а, соответственно, и турбинного колеса падает. В этом случае потоки масла опять останавливают реактор — крутящий момент возрастает. Таким образом осуществляется автоматическое регулирование крутящего момента в зависимости от режима движения.
Отсутствие жесткой связи в гидротрансформаторе имеет свои достоинства и недостатки. Плюсы: крутящий момент изменяется плавно и бесступенчато, демпфируются крутильные колебания и рывки, передаваемые от двигателя к трансмиссии. Минусы — низкий КПД, так как часть энергии теряется при «перелопачивании масла» и расходуется на привод насоса АКПП, что, в конечном итоге, приводит к увеличению расхода топлива.
Для устранения этого недостатка в гидротрансформаторе применяется режим блокировки. При установившемся режиме движения на высших передачах автоматически включается механическая блокировка колес гидротрансформатора, то есть он начинает выполнять функцию обычного «сухого» сцепления. При этом обеспечивается жесткая непосредственная связь двигателя с ведущими колесами, как в механической трансмиссии. На некоторых АКПП включение режима блокировки предусмотрено и на низших передачах. Движение с блокировкой является наиболее экономичным режимом работы АКПП. При повышении нагрузки на ведущих колесах блокировка автоматически выключается.
При работе гидротрансформатора происходит значительный нагрев рабочей жидкости, поэтому в конструкции АКПП предусматривается система охлаждения с радиатором, который или встраивается в радиатор двигателя, или устанавливается отдельно.

Как работает планетарная передача

Почему в АКПП в подавляющем большинстве случаев применяется планетарная передача, а не валы с шестернями, как в механической коробке? Планетарная передача более компактна, она обеспечивает более быстрое и плавное переключение скоростей без разрыва в передаче мощности двигателя. Планетарные передачи отличаются долговечностью, так как нагрузка передается несколькими сателлитами, что снижает напряжения зубьев.
В одинарной планетарной передаче крутящий момент передается с помощью каких-либо (в зависимости от выбранной передачи) двух ее элементов, из которых один является ведущим, второй — ведомым. Третий элемент при этом неподвижен.
Для получения прямой передачи необходимо зафиксировать между собой два любых элемента, которые будут играть роль ведомого звена, третий элемент при таком включении является ведущим. Общее передаточное отношение такого зацепления 1:1.
Таким образом, один планетарный механизм может обеспечить три передачи для движения вперед (понижающую, прямую и повышающую) и передачу заднего хода.
Передаточные отношения одиночного планетарного ряда не дают возможности оптимально использовать крутящий момент двигателя. Поэтому необходимо соединение двух или трех таких механизмов. Существует несколько вариантов соединения, каждое из которых носит название по имени своего изобретателя.
Планетарный механизм Симпсона, состоящий из двух планетарных редукторов, часто называют двойным рядом. Обе группы сателлитов, каждая из которых вращается внутри своей коронной шестерни, объединены в единый механизм общей солнечной шестерней. Планетарный ряд такой конструкции обеспечивает три ступени изменения передаточного отношения. Для получения четвертой, повышающей, передачи последовательно с рядом Симпсона установлен еще один планетарный ряд. Схема Симпсона нашла наибольшее применение в АКПП для заднеприводных автомобилей. Высокая надежность и долговечность при относительной простоте конструкции - вот ее неоспоримые достоинства.
Планетарный ряд Рави

Как завести машину в мороз
Как завести машину в мороз

Как завести машину в мороз

1. Первое, что нужно сделать, сев в салон автомобиля - включить на 5-10 секунд габаритные огни, чтобы разогреть электролит в аккумуляторе и повысить его отдачу.

2. Перед включением стартера нужно убедиться, что все потребители электроэнергии в автомобиле выключены - это избавит аккумулятор от лишней нагрузки и обеспечит максимально возможный ток для работы стартера. Проверьте, не остались включенными с вечера вентилятор отопителя, обогрев стекла, подогрев сидений и пр., не нажимайте педаль тормоза, чтобы не горели лампы стоп-сигналов.

3. Если автомобиль дизельный, после включения зажигания не забудьте дождаться, пока погаснет индикатор разогрева свечей. Если автомобиль карбюраторный, вытяните кнопку «подсоса» (дроссельной заслонки).

4. Если у автомобиля механическая коробка передач, перед стартом выжмите сцепление - это существенно облегчит работу стартера, который будет избавлен от необходимости вращать первичный вал коробки передач вместе с загустевшим трансмиссионным маслом.

5. Включайте стартер на 4-5 секунд. Меньшего промежутка времени может оказаться недостаточно для того, чтобы коленвал «раскрутился» в загустевшем моторном масле, а повторный пуск потребует неоправданно лишней энергии от аккумулятора, отдача которого на морозе и без того значительно снижается. Имейте в виду, что значительная доля потребляемой при пуске электроэнергии приходится именно на момент начала вращения стартера. Работа стартера более 5 секунд подряд нежелательна также с точки зрения сохранения заряда батареи для последующих попыток.

6. Перед второй (и последующими) включениями стартера делайте перерыв порядка 10 секунд. За это время аккумулятор частично восстановит заряд, израсходованный на предыдущую попытку.

7. Когда двигатель начнет работать, не отпускайте сразу педаль сцепления - пусть двигатель наберет устойчивые обороты. И отпускайте педаль плавно, иначе двигатель может заглохнуть.

8. Если мотор не запустился после третьей-четвертой попытки, не пытайтесь повторять их до полной «смерти» аккумулятора. Очевидно, в вашем автомобиле есть какая-то неисправность, которая была незаметна в более теплую погоду, но которую усугубил мороз.

9. Если автомобиль зимой эксплуатируется в основном в коротких городских поездках, будет нелишним примерно раз месяц подзаряжать его аккумуляторную батарею от стационарного источника. Дело в том, что при медленной езде в пробках и тянучках генератор не справляется одновременно с обеспечением током всех потребителей (свет, дворники, отопитель, обогрев стекол и сидений) и подзарядкой аккумулятора. Накапливающийся в течение недель недозаряд в конце концов приводит к проблемам с утренним стартом.

10. Имейте в виду - современные европейские автомобили рассчитаны на эксплуатацию при температуре как минимум до - 20 градусов, и если при более высокой температуре мотор пускается с проблемами, нужно нанести визит на СТО. Не дожидаясь, пока двигатель откажет совсем.

"То руль не туда поверну, то сцепление ит.п. ошибки новичка" ладно со сцеплением согласен, но руль не туда, это не ошибки новичка, это карма дебила.

Прочитать...
Вариаторная коробка передач
Вариаторная коробка передач (3 фото)

Вариаторная коробка передач

Что такое вариатор? Вариатор – это механический узел, предназначенный для передачи усилия двигателя бесступенчато к ведущим колесам. В некотором смысле его можно назвать автоматической коробкой передач, но с совершенно другим принципом передачи крутящего момента.

Классический вариатор - это два раздвижных шкива, соединённых клиновидным ремнем. Вариатор, применяемый в автомобилях, является более сложным устройством, потому что существует необходимость введения «задней скорости» и пониженных передач. В состав вариатора марки CVT (клиноременный вариатор) входят следующие устройства: Раздвижные шкивы – представляют собой две клиновидные «щеки» на одном валу. Приводятся в действие гидроцилиндром, который сжимает диски в зависимости от оборотов, или по управляющему сигналу от блока управления. Клиновидный ремень – изготовлен из двух металлических лент, на которые нанизываются металлические пластинки специальной формы. Элементы располагаются плотно друг к другу, верх пластинки выполнен в виде конуса, а в основании имеются пазы, куда вставляются металлические ленты (для клиноременных вариаторов).

Гидротрансформатор – устройство преобразования и передачи крутящего момента, а также плавного начала движения. Более подробное описание в разделе АКПП. Дифференциал – устройство распределения крутящего момента на ведущие колеса. Планетарный механизм задней передачи – устройство, для обеспечения вращения вторичного вала в обратном порядке. Гидравлический насос – устройство, которое приводится в действие гидротрансформатором и предназначено для создания давления рабочей жидкости. Давлением приводятся в действие исполнительные устройства (гидроцилиндры). Блок управления – микропроцессорное устройство для управления исполнительными устройствами вариатора, в зависимости от сигналов, подаваемых с датчиков (местоположения коленвала, контроля расхода топлива, ABS, ESP и др.). Существуют вариаторы не только с ременным приводом (вариатор CVT), но и цепным. В основном применяется в автомобилях Audi. Крутящий момент передается, так же как и в CVT, только диски сжимают цепь, которая имеет клиновидные оси звеньев. Цепь передает усилие тянущее, а не толкательное как ремень.

Следующий тип вариатора – торовый. В состав такого вариатора входят два клиновидных диска. Один диск является ведущим, второй – ведомым. Между дисками находится ролик, который может перемещаться в вертикальном направлении и вращаться горизонтально вокруг своей оси. Таким образом, ролик может соприкасаться с разными радиусами дисков. При соединении ролика с малым радиусом ведущего диска и с большим ведомого, получается низшая передача. Если наоборот – высшая. Прямая передача – это момент соприкосновения ролика с одинаковыми радиусами дисков. Но такой вариант вариатора не получил большого распространения из-за дороговизны и применения специальных смазывающих материалов. Мы же рассмотрим работу самого популярного у автопроизводителей клиноременного вариатора. При увеличении оборотов двигателя приводится в действие гидротрансформатор, который передает крутящий момент на первичный вал. На первичном валу установлен ведущий шкив и при воздействии на него гидроцилиндра, «щеки» начинают сходиться, что приводит к увеличению трения между ними и клиновидным ремнем. Далее под действием трения усилие передается на ведомый шкив, который соединен с вторичным валом. «Щеки» ведомого шкива в этот момент максимально сведены, то есть получается низшая передача. Далее при развитии оборотов происходит смена диаметров ведущего и ведомого шкивов. Передаточное число увеличивается максимально. Ведомый вал вращает дифференциал, к которому присоединены полуоси ведущих колес.
Задняя передача обеспечивается подсоединением к ведомому валу планетарного механизма, который и обеспечивает реверсивное движение ведомого вала. Обеспечивает управление диаметрами шкивом электронная система управления, она же включает, по средствам актуаторов заднюю и пониженную передачу. Как видим, при использовании вариатора нет резких рывков при переключении, обеспечивается более плавный ход и экономия топлива, так как электроника выбирает оптимальный режим оборотов двигателя и передаточное число шкивов. Но уже и не полихачишь!

Но нарекания водителей, у которых появились автомобили с вариатором, были в отсутствии характерного урчания двигателя при смене передач как в механической коробке передач. Конструкторы нашли выход – применили псевдо ступенчатое переключение передач, применив селектор выбора передач. Так, при трогании с места водитель включает первую передачу движения вперед и нажимает на акселератор, затем после достижения определенных оборотов, двигая селектор, включает вторую передачу и т.д. Достигается такое переключение программированием блока управления на фиксированные передаточные числа шкивов. Но возможен переход в полный автоматический режим, в этом случае электроника все выполнит сама. Для включения пониженной передачи селектор переводиться в определенное положение и блок управления не включает повышенные передачи, независимо от оборотов работы двигателя.

Расход топлива и объем двигателя
Расход топлива и объем двигателя

Расход топлива и объем двигателя

Многих автолюбителей волнует вопрос – как связаны расход топлива и объем двигателя. Казалось было логично, что если больше объем двигателя (например – 2,0 или 2,5 литра), то тем и расход больше! А вот не всегда это так, бывает что двигатель объемом в 1,5 литра «кушает» больше чем двигатель объемом в 2,0 литра. Почему так происходит?

Итак, расход топлива и объем двигателя.

В мозге рисуется логичная прямая: чем больше объем – тем больше в этот двигатель поместится топлива, а соответственно и расход будет намного выше. Но почему практика иногда показывает обратную картину? Например, двигатель современного автомобиля с объемом в 2,0 литра имеет расход (на механике около 7-8 литров, взять тот же Skyactiv от Mazda), а вот автомобиль не совсем свежего отечественного производителя с двигателем в 1,5 литра будет иметь расход в 8 – 9 литров. Так где же логика?

Все зависит от множества факторов.

1) Технологичность. Первая причина это технологичность двигателя, автомобили очень быстро эволюционируют, а особенно сильно эволюционируют двигатели, становятся более мощными и более экономичными. Но как такое возможно? Все просто появляются новые технологии, которые позволяют увеличить мощность и уменьшить расход топлива. Простые примеры это 16 клапанов вместо 8 (быстрее впрыск топлива и отвод отработанных газов), или же инжектор вместо карбюратора (инжектор практически никогда не перельет топлива и не зальет свечи в отличие от карбюратора), также появился многоточечный впрыск топлива в цилиндры и т.д. В общем сейчас существует очень много технологий которые на механическом уровне позволяют экономить двигателю топливо, без потери мощности.

2) Прошивки. Не секрет что сейчас, в «инжекторных» автомобилях можно менять программу прошивки блока ЭБУ (мозга двигателя). Автомобиль при помощи таких прошивках может быть очень экономичный! При мне прошивали 2,0 литровый FORD FOCUS, и достигали расхода в 7 литров по городу. НО при таких «экономичных» прошивках страдает мощность двигателя, то есть автомобиль получается «задушенный», с места с «пробуксоном» на нем не тронешься. Правда можно поставить и «мощную» прошивку тут все будет наоборот, расход увеличится, причем многократно, но и увеличится мощность также многократно. Тут нужно выбирать, что для вас нужно.

3) Стиль езды. Тут как говорится, можно экономить – ездить спокойно, а можно топить педаль в пол, соответственно и расход увеличится. От стиля езды расход очень сильно зависит. Например – у моего знакомого на KIA RIO в предыдущем поколении (механика), расход с двигателем 1,4 литра, летом 10 литров, но он выжимает из своего автомобиля все что можно, практически всегда крутит «двигатель»! А у меня с двигателем 1,6 литра и с автоматом расход топлива 9,0 литров на 100 километров (подробнее в статье – Chevrolet Aveo расход топлива). Хотя и двигатель мощнее и автомат.

4) Техническая исправность автомобиля. Очень обширная тема, на расход может влиять очень многое. Если у вас элементарно давно не менялись воздушный и топливный фильтры, давно не чистилась топливная рейка, то расход топлива будет увеличен. Вполне может двигатель 1,6 литра (со старыми фильтрами) расходовать больше чем 2,0 литра (но со свежими фильтрами). Так что следим за фильтрами и меняем их вовремя.

5) Тип трансмиссии. Следующим пунктом в нашей статье – расход топлива и объем двигателя, логично поговорить о типе трансмиссии. Тут думаю все понятно, механика и продвинутые автоматы (вариаторы, коробка DSG или автомат на шесть и более передач), будут расходовать меньше, чем старые автоматы на три – четыре передачи. Таким образом, если автомобиль с двигателем 1,4 литра укомплектован автоматом на 4 передачи, то он будет расходовать больше, чем автомобиль с двигателем 2,0 литра, но с вариатором или автоматом на 6-ть передач.

6) Турбина или не турбина. Если взять два двигателя: – например обычный 1,4 литра и турбированный 1,6 литра. ТО второй 1,6 литра, не только будет намного экономичнее (экономия иногда достигает 20 %), но и намного мощнее и производительнее.

7) Ошибочная экономия. Давайте реально подумаем – почему иногда двигатель 1,4 литра намного прожорливее, чем 1,6 литра или 2,0 литра? Все дело в мощности двигателя. Если взять один и тот же автомобиль, с одинаковой массой, но с разными двигателями (обычные, не турбированные), то получается. Чтобы достигнуть таких же характеристик разгона, двигателю 1,4 литра нужно работать в более высоких оборотах, а соответственно его практически всегда нужно будет раскручивать даже если нужно достигнуть 60 км/ч, иначе ваш автомобиль попросту не будет ехать. Если крутим двигатель больше, то и расход будет больше, это логично. Теперь двигатель 1,6 литра, он намного мощнее своего собрата, чтобы ему достигнуть 60 км/ч ему не нужно больших оборотов, он будет работать в среднем режиме, соответственно и расход топлива зашкаливать не будет.

НА этом все. Не нужно думать, что большие двигатели практически всегда это просто «убийцы» бензина, не всегда это так. Простой пример из своего жизненного опыта – есть два автомобиля Nissan Almera (1.6 литра, автомат) и Nissan Teana (2,5 литра, вариатор), расход у Nissan Almera практически такой же как и у Teana – 12 – 14 литров, а зимой Almera начала расходовать больше, примерно 14 литров, у Teana расход по бортовому компьютеру 13,1! Как то так! Так что нужно думать что покупаете, читайте в интернете, не всегда расход топлива и объем двигателя прямо пропорциональные зависимости.

Что такое двойной выжим и перегазовка?
Что такое двойной выжим и перегазовка?

Что такое двойной выжим и перегазовка?

Многие современные водители даже не слышали о таком понятии, как «двойной выжим сцепления» при переключении передач в механических КПП. Тем не менее, знать о таком методе будет полезно всем водителям. Начать рассмотрение этого вопроса нужно с истории автомобилестроения. На старых автомобилях в КПП, вообще отсутствовали какие бы то ни было синхронизаторы.

Синхронизаторы представляют собой устройства, которые уравнивают окружную скорость и не дают заблокироваться шестерне, пока скорости шестерни первичного вала и вторичного не сравняются. Чтобы избежать поломок КПП и продлить срок ее службы применялся так называемый двойным выжимом сцепления (при переключении передач вверх), и перегазовка при переключении вниз. Другими словами, без таких ухищрений переключать передачи КПП без синхронизаторов было практически невозможно (скрежет был бы).

Рассмотрим подробнее эти способы переключения. Итак, двойной выжим, применяется при переключении передач с нижних на верхние. Для примера возьмем переключение с первой передачи на вторую.

Методика двойного выжима сцепления:

- разгоняем на первой передаче (до 3000 об./мин);

- нажимаем педаль сцепления и отпускание педаль газа;

- включаем «нейтраль»;

- полностью отпускаем сцепление;

- делаем небольшую паузу, во время которой и происходит синхронизация (обороты двигателя упадут примерно до 2000) т.е. если бы выехали на второй передаче;

- снова выжимаем педаль сцепления;

- включаем передачу (в данном примере – вторую);

- отпускаем педаль сцепления;

- увеличиваем обороты двигателя, нажимая педаль газа.

По такому же алгоритму переключаются со второй скорости на третью и т.д.

Перегазовка:

Теперь о перегазовке. Применяют ее при переключении с верхних передач на нижние. Для примера рассмотрим переключение со второй передачи на первую.

- отпускаем педаль газа, и тормозим двигателем на второй передаче. При необходимости притормаживаем, нажимая педаль тормоза;

- выжимаем педаль сцепления и полностью отпускаем педаль газа;

- включаем «нейтраль»;

- полностью отпускаем педаль сцепления;

- немного добавляем оборотов двигателю, нажимая на педаль газа, в этот момент происходит синхронизация (поднимаются обороты двигателя, если бы вы ехали на первой передаче);

- полностью выжимаем педаль сцепления;

- включаем первую передачу;

- отпускаем педаль сцепления;

- двигаемся на первой передаче.

Главные моменты здесь – соблюдение паузы или перегазовки, при включенной нейтральной передаче. Основная сложность заключается в правильном выборе продолжительности паузы и правильной перегазовке, но с опытом все оказывается намного проще, чем, кажется в начале. С появлением навыка все будет происходить, как говорится «на автомате».

Конечно, современные КПП, оснащенные синхронизаторами (которые как раз и призваны избавить водителей от всех этих «двойных выжимов»), не требуют применения вышеописанных методов переключения передач, тем не менее, если вы их освоите, то сможете заметно продлить жизнь КПП. Во всяком случае, такой навык лишним не будет, особенно при переключен с верхних передач вниз. Хочу отметить, что перегазовка вниз поможет продлить жизнь синхронизаторам (уменьшится на них нагрузка), а так же если машина не тянет в горку, поможет без потерь тяги переключиться, вниз увеличив крутящий момент.

Управляемый занос на переднем, заднем и полном приводе
Управляемый занос на переднем, заднем и полном приводе

Управляемый занос на переднем, заднем и полном приводе
(«Экстремальное вождение»)

Управляемый занос – звучит красиво, но если не умеешь им пользоваться – последствия бывают ужасными. О том, что делать при заносе, наши советы автолюбителям по контраварийной подготовке.

Общие рекомендации, как избежать заноса, для всех приводов. Начнем с рук. Руки в положении 10 – 14, большая амплитуда движений. Не успеете выкрутить руль – не выведите автомобиль из заноса. Закрытый хват помогает удержать автомобиль, а быстрые руки успеют вывернуть колеса в нужную сторону.

В автомобиле главная педаль безопасности не тормоз, а газ. Автомобиль в повороте не может одновременно поворачивать и тормозить.

Рассмотрим случай, когда автомобиль с задним приводом оказался на встречной полосе. Водитель дал много газу, а на дороге под снегом лед. Колеса пробуксовали и сорвали автомобиль в занос. Руки опоздали и началось вращение. Нужно очень быстро повернуть руль в сторону заноса и на заднем приводе отпустить педаль газа – автомобиль стабилизируется.

На переднем приводе все проще: руль в сторону заноса, даем газа – автомобиль стабилизируется. Тут же ставим колеса прямо и приотпускаем педаль газа, чтобы передние колеса зацепились за поверхность. И опять прибавляем газ, чтобы автомобиль поехал в нужном направлении.

Если руки не успеют, то продолжится занос. И, не в коем случае, нельзя отпускать педаль газа полностью и тем более нажимать на тормоз. Только усугубите ситуацию. На переднем приводе колеса постоянно должны тянуть.

Полный привод очень чуток к педали газа и очень не любит поворачивать. Полностью отпущенная педаль газа – и автомобиль развернет вокруг передней оси. Много газа и результат почти тот же самый – автомобиль будет выносить с дороги. Автомобиль заскользит всеми четырьмя колесами.

Чтобы этого не произошло, в самом начале нужно вывернуть руль в сторону заноса и регулировать уровень подачи топлива: больше – меньше. Это нужно почувствовать. Но самое главное помните – полный привод самый сложный автомобиль по управлению в заносе. Нужно четко чувствовать баланс руля и газа. И для этого нужны постоянные тренировки.

Всегда нужно представлять, как выйти из заноса на переднем, заднем и полном приводе. И еще: если оказались на встречно полосе движения – уходите с нее любыми способами. Лобовой удар самый страшный!

Кулачковая коробка передач
Кулачковая коробка передач

Кулачковая коробка передач

Если в парной гонке на ускорение друг против друга выйдут обычный автомобиль и гоночный с двигателями одинаковой мощности, победителем, несомненно, станет последний. Ключ к победе – кулачковая коробка передач. Главное достоинство кулачковой коробки – в скорости переключения передач. Если разгоняться на обычном автомобиле, переключая передачи вверх максимально быстро, почти ударом, то смена каждой передачи займет около 0,6 с. Примерно столько уходит на высокоскоростное выключение/включение сцепления. Пилот гоночного автомобиля может сменить передачу втрое быстрее – и сделает это, не выжимая сцепления, и на каждом переключении будет выигрывать более 0,4 с! Это произойдет за счет того, что при каждом переключении у обычного автомобиля падают обороты двигателя и, соответственно, снижается интенсивность разгона. Чтобы выяснить, как устроена высокоскоростная гоночная коробка передач, мы отправились в Удельное, на подмосковную базу команды «Красные крылья», выступающей в ралли и кольцевых гонках.

Особенности гоночной механики

Денис Комаров, технический директор гоночной команды, готовит кулачковую коробку передач к фотосъемке. Он бережно протирает ветошью одну из шестеренок агрегата – огромное прямозубое колесо. Если бы такая шестерня лежала в мастерской сама по себе, можно было бы подумать, что она из коробки большого старого грузовика. Между тем она принадлежит компактному хетчбэку Citroёn С2.

Большой диаметр колеса объясняется двумя факторами. Во-первых, коробка раллийной машины передает от двигателя на колеса солидный крутящий момент. А во-вторых, колесо прямозубое. Достоинство привычных косозубых шестерен, которые применяются в коробках «гражданских» автомобилей, заключается в том, что за счет более длинного зуба и, соответственно, большей поверхности распределения нагрузок они могут передавать тот же крутящий момент при меньших размерах. Кроме того, они работают заметно тише. Но прямозубые колеса применяются в гоночных машинах не случайно: они не создают осевых нагрузок на валах и повышают КПД коробки.
Удивительно, но гоночная коробка передач не сложнее, а даже проще обычной гражданской. Здесь нет никаких синхронизаторов, а вместо большого количества мелких зубцов, которые входят в зацепление при включении передачи на обычной коробке, применяются крупные кулачки – торцевые выступы на шестерне и муфте (обычно их 5–7 штук на колесо). Чтобы передачи включались как можно скорее, кулачки входят в зацепление с большим зазором по ширине. Поэтому при включении передач на раллийной машине можно слышать характерное металлическое клацанье – это кулачки шестерни и муфты столкнулись друг с другом.

Кулачковая коробка требует от пилота большой ловкости – особенно при переключении вниз: для синхронизации оборотов двигателя и трансмиссии необходимо филигранно работать педалью акселератора и прекрасно чувствовать автомобиль. При бережной езде пилот при переходе вниз пользуется сцеплением, в ходе гонки – особенно на машинах с секвентальной кулачковой коробкой – педаль сцепления ему практически не нужна. В том числе поэтому раллисты иначе, чем гражданские водители, выжимают педали. Правая нога у них обычно лежит на педали газа, а левая заведует сцеплением и тормозами. Четко работать акселератором очень важно, ведь без правильно выполненной перегазовки переход на понижающую передачу либо вообще не произойдет, либо будет сопровождаться жестким ударом. Именно поэтому пилоты раллийных машин ехидно улыбаются, когда я интересуюсь, насколько популярна кулачковая коробка среди любителей тюнинга. Конечно, находятся фанаты уличных гонок, которые заменяют серийные коробки кулачковыми. Такая замена улучшает динамику разгона, но требует от водителя постоянной концентрации внимания при переключении вниз, а также наполняет салон шумом от работы прямозубых шестерен. Кулачковая коробка воет примерно так же громко, как гражданская косозубая, когда в ее картере нет масла. Добавим сюда высокую стоимость кулачковых коробок (до $20 000 за агрегат) и невысокий срок службы – и придем к выводу, что установка кулачковой коробки на обычный автомобиль совершенно не оправданна. Конечно, срок службы автомобиля зависит и от субъективных факторов. В жестких гоночных условиях синхронизаторы долго не живут. Так что если за рулем гражданского автомобиля окажется маньяк, кулачковая коробка, вполне возможно, будет служить ему дольше привычной. Тем не менее со временем гоночный агрегат начнет издавать характерный стук, говорящий о том, что скруглившиеся кулачки не обеспечивают надежного зацепления. Такая коробка нуждается в замене износившихся пар. Денис рассказывает, что кулачковую коробку для проверки разбирают после каждой гонки, а некоторые пары в коробке приходится менять через каждые 2–3 этапа гонок. И это нормально!

Вперед-назад: хорошо и плохо

Есть и еще одна причина, почему кулачковые коробки не подходят для обычных дорог. Хотя эти агрегаты нередко оборудуют обычным поисковым механизмом переключения, самые быстрые и популярные у гонщиков коробки – секвентальные. В раллийных машинах пилота сильно трясет, поэтому водить рычаг переключения вперед-назад куда удобнее, чем выбирать передачи, как в обычном автомобиле. К тому же такая кинематика рычага позволяет сэкономить несколько миллисекунд на каждом переключении.

Но ездить с секвентальной коробкой кулачкового типа по дорогам общего пользования – страшная мука. Дело в том, что когда мы попадаем в пробку или под прямым углом поворачиваем с главной дороги на второстепенную, то обычно перескакиваем сразу на несколько передач вниз. Например, с пятой на вторую. При секвентальной же коробке такой трюк не выйдет: придется с перегазовкой последовательно перейти на четвертую, третью и лишь затем – на вторую передачу. Денис показывает, почему так происходит на коробке «ситроена». Когда пилот раллийной машины толкает рычаг этой секвентальной коробки вперед или назад, на определенный угол поворачивается специальная ось с многочисленными кулачками. При этом один из кулачков возвращает вилку переключения передач в нейтральное положение, а другой давит на еще одну вилку, и она вводит в зацепление муфту с шестерней нужной передачи. Чтобы включить, скажем, пятую передачу, надо последовательно несколько раз повернуть ось, которая управляется вилками переключения.

Утешение гражданского гонщика

Выходит, что кулачковая коробка абсолютно неприменима для гражданских автомобилей. Это не совсем так. Британские фирмы – главные производители кулачковых коробок – традиционно имеют много запросов среди любителей тюнинга, желающих приобрести их коробки, а в нашей стране на базе кулачковой коробки даже был разработан современный агрегат для «гражданского» использования, который почти лишен недостатков.

Произошло это так. Компания «Спортмобиль», которая занималась тюнингом и подготовкой для соревнований и без того быстрых автомобилей Mitsubishi Lancer Evolution, освоила установку на этих машинах кулачковой коробки фирмы Gemini. Эффективное использование такого устройства предполагает превосходные навыки водителя. Но поскольку применение кулачковой коробки кардинально изменяет динамические характеристики, инженеры и основатели компании Алексей Чернышев и Павел Рустанович решили адаптировать гоночную коробку для использования обычными водителями при каждодневной езде.

Для решения этой задачи привлекли электронику. За основу взяли компьютер Motec, позволяющий программировать функции автомобиля. К нему написали собственное программное обеспечение, которое в совокупности с разработанным электронным блоком и стало основой его системы, получившей название SGSM (Sequental Gearshift Management). Сотрудники компании «Спортмобиль» смогли связать переключения передач в коробке с работой систем зажигания и впрыска. При переходе вниз мотор в автоматическом режиме совершал перегазовку. С одной стороны, это облегчало жизнь пилоту, а с другой – повышало срок службы кулачко

Езда "накатом" - пережиток прошлого или возможность сэкон...
Езда "накатом" - пережиток прошлого или возможность сэкон...

Езда "накатом" - пережиток прошлого или возможность сэкономить бензин?

Глушить или не глушить? Катиться или ехать? Эти уже совсем не шекспировские вопросы мучают не одну светлую водительскую голову. Хотя, более актуальным этот материал будет для водителей, имеющих автомобили с механической коробкой передач. Поскольку на «автомате» ехать накатом не получится.

Еще со времен детства мне запомнилось выражение «езда накатом». А вот в чем его смысл стало понятно позже, «когда ноги стали доставать до педалей».

Итак, давайте проясним: "езда накатом" – это движение автомобиля на нейтральной скорости.
Зачем это нужно? Тут вариантов несколько. Но, один из наиболее распространенных – это экономия бензина. Мол, если машина катится сама по себе – обороты будут небольшими, и автомобиль не будет потреблять дополнительное топливо. Вроде все понятно.

А теперь давайте разберемся…

С учетом того, что карбюраторных автомобилей становится все меньше и меньше (автопром на месте не стоит), то вряд ли езда накатом поможет вам экономить бензин. В советские и перестроечные времена ездить «накатом» водителей заставляла несовершенная конструкция двигателей старых машин. Сегодня автомобили становятся все более технологически совершенными. Так, даже инжекторные машины при движении на передаче по инерции, бензин потребляют в минимальных количествах – для поддержания холостых оборотов двигателя. Поэтому, куда более эффективно просто отпустить педаль газа, не выключая передачу, в этом случае подача топлива полностью прекращается, и автомобиль двигается по инерции.

Не всегда поможет сэкономить и заглушенный двигатель. Так если вы стоите в пробке меньше 5 минут – глушить двигатель бесполезно, потому как слишком частые запуски мотора приведут только к перерасходу, так как в момент старта потребуется не меньше топлива, чем для 2-3 минутного простоя, к тому же увеличится нагрузка на аккумулятор.

Кроме того, такой стиль езды «накатом» весьма небезопасен. Ведь по-сути, вы можете попасть в неуправляемый занос. А вот интенсивное экстренное торможение будет намного эффективнее если вы тормозите на передаче - меньше тормозной путь.

Отпускаю я сцепление, нажимаю плавно газ,
С мазохистским наслаждением еду, тихо матерясь.
Оторвать бы руки-ноги и мужицкий инструмент,
Кто построил те дороги, что рассыпались в момент!
Не дошли до нас цунами, и давно уж нет войны,
Так откуда ж эти ямы на дорогах всей страны?
Господа единороссы: Дима, Вова, Боря М.!
Расскажите, где бабосы на ремонт асфальтных ям!
Прозвучит, конечно, резко, но достало всю страну
По весне менять подвеску и платить налог в казну!

Прочитать...
Что делать, если отказали тормоза?
Что делать, если отказали тормоза?

Что делать, если отказали тормоза?

Мы все много раз видели голливудские сюжеты, когда у автомобиля отказывают тормоза и он на огромной скорости несётся по горному серпантину удивляя нас умением героя виртуозно управлять сбесившимся авто.

Но если честно, то к реальной жизни подобные захватывающие сюжеты не имеют никакого отношения. Хотя, конечно же, подобная неисправность может произойти.

Для начала стоит отметить, что все современные автомобили оснащены раздельными тормозами. Это означает, что передние и задние тормоза не зависят друг от друга. Если выходят из строя задние, передние продолжают исправно работать.

Но если всё-таки такое произошло.

Что необходимо делать в подобной ситуации? Сначала необходимо нажать на педаль тормоза несколько раз, иногда помогает.
Если не помогло, то неплохо бы вспомнить, что на автомобиле есть коробка передач и в этом процессе она может оказать неоценимую услугу.

Чтобы сбросить скорость, надо с помощью коробки передач переходить на пониженную скорость. С четвёртой на третью, а с третьей - на вторую, и так до первой.
Затем хорошо бы вспомнить, что между креслами есть рычаг, который называется ручной тормоз. Вот с его помощью и надо начинать плавно тормозить, поднимая его и отпуская, чтобы избежать заноса.
Правда, очень часто этот самый ручной тормоз находится в таком состоянии, что воспользоваться им бывает сложно.
И тогда для полной остановки необходимо использовать самое радикальное действие. Выключить зажигание и включить первую передачу. Автомобиль, конечно, остановится, но вероятность того, что коробка передач останется в исправном состоянии очень мала. Зато Вы сохраните жизнь и почти целым свой автомобиль.

Желаем, чтобы эти советы Вам не понадобились.

Шины Ford: "Лучший способ удержать сцепление с дорогой в любую...
Шины Ford: "Лучший способ удержать сцепление с дорогой в любую...

Шины Ford: "Лучший способ удержать сцепление с дорогой в любую погоду"

Как избежать заноса и что делать, если машину заносит
Как избежать заноса и что делать, если машину заносит (3 фото)

Как избежать заноса и что делать, если машину заносит

Тормозите на ровных участках дороги, не спешите давить на газ после выхода из поворота и не дергайте руль – в противном случае машину может занести.

➡ Для переднего привода: руль вращать в сторону заноса и немного добавить газ. Самое главное, работать рулем, передачи не менять и ни в коем случае не давить на тормоз. Ручник дергать тоже запрещено, т.к. это усилит занос, и машину просто развернет, вы можете зацепить других участников движения.

➡ Для заднего привода: руль вращать в сторону заноса, газ отпустить, в зависимости от скорости либо совсем, либо слегка, если скорость небольшая. Как и с передним приводом, передачу не меняем, тормоз и сцепление и ручник не трогаем.

➡ Для полного привода: выйти из заноса на полноприводном автомобиле сложнее всего, и, чаще всего, все, что остается делать в заносе на полном приводе, это ждать, пока машина не остановится сама. Единственное, что необходимо сделать, это слегка повернуть руль в сторону заноса (не резко!) и держать педали газа в том же положении, что и до заноса.

тема с автофорума про то, как заводятся в нынешние морозы...

Borgir 
с прошлым акб, которому было около 8 лет  такой морозец уже давал о себе знать, если не ездить постоянно...
сейчас проблем нет - пожмакать педаль газа, выжать сцепление, вытащить подсос, ~2-3 секунды и вуаля.... =)

sumrak 
Подсос?? Что это??

LOST 
стандартное действие перед половым актом

Прочитать...

Комментарии к видео о способе переключения передачи без использования сцепления:
xxx: Спасибо автор! Теперь сцеплением вообще не пользуюсь. Даже педальку выкинул, за ненадобностью.
yyy: а это все фигня, я вообще без тормозов езжу, просто подгадываю скорость машины и торможу двигателем и тоже без сцепления. Я давно выкинул из машины педали тормозов и сцепления.
zzz: Та не и это тоже фигня, я вообще езжу без двигателя - просто подгадываю скорость ветра и наклон плоскости - красота и только, ничего лишнего в машине!

Прочитать...

gonza> по культуре смотрел передачу
zizmo> меня насторожила фраза "по культуре смотрел передачу"
zizmo> разве там есть передачи типа "Т-34 и его плавный закат в эпоху реннесанса"?
16-15: Концерт для коробки передач САУ в сопровождении хора артилерии
20-00: Белый Тигр. Правда или вымысел?
21-00 Новости танкостроения в мире
21-30: Меняем масло вместе с Клепой
22-00 Эротический цикл. "Люби меня нежно!" Как размножаются КВ.
23-00 Для тех кто не спит. Акустический концерт хора ремонтной бригады сопровождающий починку БТ-26
gonza> бля поржал отдуши
zizmo> 00-00 Итоговая программа "И снова в бой ведет товарищ Сталин"
9-00 Истории исчезнувшей цивилизации. "Загадка пустынного окраса танков Роммеля под Сталинградом"
Диса> 24-00 Передача с Анфисой Чеховой "Правда ли что у Т - 34?!"
zizmo> АААААА!!!! Убил!!!
Диса> 18-00 Передача для подростков. "Действительно ли вредно каждый день чистить дуло"
Пetrovich> 7:45 Для малышей. "эМэСка и Лейхтракторишка собирают танчик для мальчишки!"
Диса> "Спокойной ночи, малыши. Сказ про то, как один тяжелый танк пять легких встретил"

Прочитать...

™MaRMaZ™: При разгоне лучшее сцепление у заднего привода, ибо вес машины в этом момент переносится назад, тем самым прижимая задние колеса и разгружая передние.
freaky_biceps to ™MaRMaZ™: C чего это "вес переносится назад"? ггггг...
Днeпp37 to freaky_biceps: Cначала уезжают передние колеса, их неспешно догоняет двигатель, потом начинает плаааавно так растягиваться кузов, задние колеса при этом пока стоят на асфальте...
freaky_biceps to Днeпp37: Автомобиль стартует горизонатально. С какой стати вертикальная нагрузка на заднюю ось "повысится", а на пеереднюю "понизится"?
freaky_biceps to Днeпp37: В них есть волшебные гири из гиперпространства? )))
Днeпp37 to freaky_biceps: Нет, просто при резком старте и визге колес передние амортизаторы вытягивают шеи - посмотреть что за хня, а задние с криком йопанаврот приседают и закрывают уши руками.

Прочитать...

Жена вечером говорит:
- У нас, куда то делся передний номер.
На машине все равно ездить нужно, поэтому встал в 6 утра, взял фонарик, пошел перевешивать задний номер, на перед, что бы меньше было палева если будет стоять ГАИц. Подхожу к переднему бамперу, а на нем слой грязного льда 3-4 см.
Решил прогреть машину, начал заводить, выжал сцепление и тормоз, педаль тормоза провалилась.
Вернулся домой, говорю:
- Есть две новости, номер нашел, но машина эксплуатации не подлежит, тормозов нет!
Внимание ответ жены:
- Да я знаю, что тормозов нет, их уже второй день нет…., я думала туда снег попал, вот она и не тормозит.
В шоке, спрашиваю:
- А как ты вообще тормозила?
- Двигателем и стояночным тормозом….
(занавес)

Прочитать...

Сломалось сцепление (порвался тросик). Дождавшись ночи поехал в гараж на первой скорости. Ехал 1,5 часа.

Нормально! Днем езжу так же, да ещё тормозить не надо до стопа каждые 10 метров.

Прочитать...

Еду на электричке на дачу,перед этим позвонила папаму,чтобы подъхал встретил,т.к. пешком не очень хотелось от платформы идти.Подъезжаем к платформе,смотрю уже ждет стоит.Приехал на каком-то стареньком джипаре(у соседа одолжил,по дачным дорогам гонять),со мной еще 2 наших знакомых.Ну значится вышли мы,садимся в машину.Папам трогается,едем и когда начинает переключать передачу,с дури выдергивает рычаг переключения передач!!(0-0)после секудной паузы выдает фразу:"Не ссыте,смертнички,на отвертке доедем"...После этого с ним ни один сосед не ездит)))))

P.S.Он у меня бодибилдер...

Прочитать...

с автофорума:
xxx: подскажите, а почему когда я сцепление выжимаю, чтобы переключиться, у меня машина резко теряет скорость и клюет носом???
yyy: ты, братец, сцепление какой ногой выжимаешь?
xxx: правой. А что?
yyy: да нет, ничего. права давно покупал? а то, может, срок годности просто истек, вот машина и отказывается с просроченным водителем ездить за рулем.

Прочитать...

с автофорума:
1: подскажите, а почему когда я сцепление выжимаю, чтобы переключиться, у меня машина резко теряет скорость и клюет носом???
2: ты, братец, сцепление какой ногой выжимаешь?
1: правой. А что?
2: да нет, ничего...права давно покупал? А то, может, срок годности просто истек, вот машина и отказывается с просроченным водителем ездить за рулем.

Прочитать...

Году примерно в 1974 мой отец впервые купил машину - "копейку" цвета
Золотой Охры, и получил водительские права. Его теща, как ей и было
положено по званию, отца ненавидела, но даже она отнеслась к
приобретению с уважением, поэтому изъявила желание покататься.
Сказано-сделано. Ну а где теща, там, конечно и жена с детьми.
И вот в один воскресный день мы всей семьей загружаемся и
приготавливаемся к отправке.
Было прохладно, поэтому отец предусмотрительно заранее включил печку.
Сел за руль, пошевелил рычаг переключения скоростей, поставил на первую
скорость, и начал плавно отжимая сцепление, постепенно добавлять газа.
Машина осталась стоять, где была.
Хм. Еще раз: выжимаем сцепление, переключаем на первую скорость и,
плавно отпуская сцепление, добавляем газ. Не идет. Ручник, говорите? Да
нет, с ручника он снял.
Было заметно, как он начинает нервничать. Теща добаляла масла: "Вот,
вечно у тебя так! Я ехала к вам через весь город! Лучше бы я пошла на
день рождения к Наталье Савельевне."
Тут из подъезда вышел сосед, тоже автолюбитель. Они вдвоем с отцом
открыли капот, и стали ковыряться.
А ну-ка еще раз: на первую скорость, отжимаем сцепление, добавляем газ:
я - отжимаю/добавляю, а ты - смотри.
Теща стала демонстративно покидать транспортное средство, но ей мешало
пальто и достаточно объемные габариты.
Сосед-автолюбитель сослался на занятость и слинял. Отец продолжил
отжимать-добавлять в одиночестве.
Вдруг на его лице изобразилось облегчение; он в очередной раз
отжал-добавил, предварительно перезапустив зажигание, и мы тронулись.
Оказалось, что все это время зажигание было включено только наполовину,
а шум печки он принимал за шум мотора.

Прочитать...

Дело было в тыщу девятьсот затёртом году. Угораздило меня участвовать в
перевозке домашнего скарба по случаю переезда людей из г. Нефтекамск в
г. Октябрьский (Башкирия). Машина была - полуубитая ИФА-самосвал!
Загружена она была прилично, но так как это был дизель - ехала вполне
терпимо - километров 50-60 в час. Посреди нашего маршрута в движке
оторвало клапан в одном цилиндре (!). Ну мы мотор разобрали (не
возвращаться же! Да и квартира уже была занята, так что отступать было
некуда), обломки клапана убрали. Собрали движок и поехали дальше. Мотор
стучал как присмерти, и сильно дымил. Скорость сильно снизилась, под
горку 40кмч, в горку - 10 кмч. Но мы всё равно доехали, разгрузились и
на ночь глядя собрались ехать обратно в Нефтекамск. Машина и так была в
плохом состоянии, тормоза пневматические, компрессор изношенный,
тормозит не ахти. А тут видно соляра через неработающий цилиндр попала в
масло, потом через компрессор в воздушную магистраль (это мы потом уже
узнали), и давление воздуха совсем упало. Но так как ехали мы 30-40 кмч
нас это не сильно беспокоило.
Тут надо отметить, что от педальки газа в сторону насоса ТНВД у ИФЫ идёт
стальная тяга, скручивающаяся посередине на резьбе для регулировки
холостого хода. И вот вдруг эта тяга раскрутилась, и ТНВД перевёлся в
положение максимального газа. А до ТНВД из кабины не добраться. И
двигатель не заглушить - дизель же (конструктивно - глушится только на
ХХ). А мы едем, причём ооочень быстро набирая скорость. И тормоза не
тормозят. Движок гремит как взбесившийся отбойный молоток и, того и
гляди, просто взорвётся под нами (он между кресел кабины там стоит). А
дым из глушака валит аки у танка, устанавливающего дымовую завесу. :)))
Нажимаешь сцепление - движок собирается реально взорваться, отпускаешь
сцепление машина низенько летит над дорогой примерно 80-110 кмч. Мы даже
не подозревали, что под капотом столько лошадиных сил осталось!
Так мы и ехали, благо дорога ночью была пустая. Даже, извините, перепись
делали, открывая дверь кабины на ходу. :))))) Мы всё ждали крутого
подъема, чтобы замедлить машину сколько можно на спуске, а на подъёме
врубить пятую передачу и задушить движок. И такая возможность
представилась. Был длинный спуск, внизу перекрёсток и пост ГАИ, а дальше
резкий подъём. И вот короче – эпическая картина. Три часа ночи, уж
забрезжил рассвет. Мы летим на адской повозке на второй передаче с
ужасным рёвом и грохотом, и дымищем как у подбитого мессершмита,
проезжаем пост ГАИ, слава Богу перекрёсток был пустой, гаишники
выскочили, но даже палкой махнуть побоялись видать. На подъёме водитель
воткнул пятую передачу и манипулируя сцеплением стал душить движок и
сбрасывать скорость. А я тем временем, как машина более-менее
замедлилась, выскочил из кабины, взобрался на кузов и закрыл корочками
от паспорта входное отверстие воздухофильтра.
И движок таки задохся.
А гаишники долго стояли и смотрели на нас, но к нам не пошли, хоть и
отъехали мы всего метров на 150.

Очень многа букаф. Но фсё правда. )))

Прочитать...

Муз.Ликбез
________________________________________________________
...
fuega: Пять лет играю на фортепиано, и понятия не имею, зачем левая педаль. А вот на рояле их вообже три.
zooleen: Это газ, сцепление и тормоз.
zooleen: Чтобы гнать.
________________________________________________________
Играю 14 лет. И как-то даже в голову не приходило узнать про левую педаль. Спасибо, что подтолкнули)))
Итак, на фортепиано: правая - педаль forte (позволяет резонировать всем струнам сразу, за счет чего звучание становится громче и, если использовать педаль неверно, - грязнее). Левая педаль - una corda, сдвигает молоточки так что они ударяет не потрем струнам (как происходит при обычном режиме), а только по двум, заставляя резонировать свободную третью. Звучание - чище и тише.
Средняя педаль (конкретно у фортепиано) - pianissimo, сдвигает панель с тонким войлоком так, чтобы она находилась мужде струнами и молоточками. Звучание - очень тихое. (кстати, полезная штука, чтобы не раздражать соседей))) )
У рояля несколько иначе. Но за этим (если вдруг кто заинтересовался) - в гугл)
Спасибо за внимание.

Прочитать...

№ 1 от 07.07.08 напомнило...
Дело было лет 7 назад. Познакомился, значить, с девушкой по интернету
(Лизонька, привет! Вспоминаю с нежностью!)... Договорились
встретиться...
К месту встречи (Минск, возле театра музкомедии) подъехал на машине,
протиснулся через жуткую пробку на кольце, стал на стояночке, жду. От
нечего делать стал в блокноте всякую ерунду рисовать, пришла мысль о
РАЗВОДЕ!!! ЖЕСТОКОМ!!! Нарисовал схему переключения передач и педали с
подписями...
Пришла девушка, села в машину, слово за слово, заметила блокнот,
спросила - что нарисовано? Отвечаю: мол, я не очень уверенно вожу
машину, набросал себе схему педалей и передач и подглядываю, чтоб не
запутаться :)) А рядом жестокая ПРОБКА! Через которую НАДО ЕХАТЬ!!!
Видели бы вы ее ГЛАЗА и написанный в них УЖАС :)))

P.S. Правда после этого мы еще где-то с полгода встречались... А над
разводом, когда все объяснил, посмеялись вместе. Вот что значит -
крепкая психика!

Прочитать...

форум-вопрос:
Перед прошлой зимой купил новый аккумулятор Варта 62 А*ч, авто
ВАЗ-21093. Прошел год, когда начались морозы, чувствуется что аккум.
потерял в мощности, хуже прокуручивает коленвал при заводке с утра.
Какие действия перед зимней эксплуатацией надо сделать, чтобы не иметь
проблем потом при зимнем запуске? Вариант покупки нового аккума не
предлагать!

форум-ответ:
Ребята, у меня Волга и я все знаю о проблемах с аккумом в зимнее время
:) Сделать нужно следующее:
1. Купить ареометр
2. Измерить плотность(летом норма - 1.25)
3. Зимой заряжайте сильнее!
4. Если плотность низкая - долить электролит(не водичку!)
5. Заряжать до плотности 1.29, не ниже!
Если не помогает - на ночь ставь акк в теплое помещение.
Если плохо заводится - заливай синтетику в двигатель.
Если не заводится - выкручивай свечи и шкурочкой их, потом тщательно
почистить и нагреть в металлической чашке на газу.
Если все равно не заводится - слей тасол и в ведерке на газу нагрей до
90 градусов, а потом залей назад.
Если все равно не заводится - жми сцепление, когда заводишь.
Если опять не заводится - проверь бензин.
Если он есть и не заводится - проверь искру.
Если все есть и не заводится - я зову папу и он через 10 мин. как-то
заводит сам.

Прочитать...

Сейчас слышал разговор двоих знакомых автолюбителей, кто как ездит и
куда
девать руки за рулем:
1: Я одну руку на руле держу, а вторая просто удобно лежит где нибудь
2: А я всегда одну руку на руле держу, а вторая на рычаге переключения
передач лежит, что б быстро переключать можно было
1: Ты че шумахер что ли, зачем их все время переключать, на формуле 1
ездить учился что ли?
2: Да нет, серьезно, прям не успеваю руку с передачи снять,обстановка в
городе меняется очень быстро поэтому все время их дергать приходится
четвертая-пятая-четвертая-пятая...

Интересно что у него пятая от ста километров в час минимум, вот у него
обстановка в городе быстро и меняется

Прочитать...

Свидетелем этой истории стал друг моего младшего брата в нашем родном
городе Иваново. У одной из остановок останавливается трамвай, в него
начинаю садиться люди. Их пропускает девушка за рулем "девятки", сзади
нее стоит ментовская какая то классика. Народ весь прошел, девушка
начинает трогаться и глохнет. Тогда менты-приколисты в матюгальник на
всю площадь начинают ей подсказывать, с издевочкой так: "девушка,
выжимаем сцепление, так молодчина, теперь прибавляем газу, отпускаем
сцепление, еще газу..." и "девятка" со всего газу задним ходом в ментов
- девушка первую передачу с задним ходом перепутала. Народ вокруг
уссывается вовсю и тут один мент говорит другому, забыв отключить
матюгальник: "Блядь! Я так и думал что эта сука в нас въебется!" На
площади была массовая истерика...

Прочитать...

Не далее, как три часа назад наблюдал картину.

Подъем ул. Минаева в сторону центра. В конце подъема - светофор, перед
ним, как водится, микропробка - машин по 12 в каждом ряду. Стою левым
рядом на поворот, на противоположной стороне - пара гайцов. В соседнем
ряду справа на корпус впереди - Ауди-100, за ней подлетает "Ока", за
рулем - баба. Баба тормозит, причем забыв напрочь про сцепление,
останавливается в 30 см от бампера Ауди, заглушив двигун тормозами.
Машины постепенно протягиваются вперед, рывками, как обычно в пробках:
дерг-встали. Ауди прокатывается вперед метра на два. Баба желает
сократить расстояние, врубает первую (за это время ОКА слегка
откатывается назад - то есть сцепление она явно выжимает), далее жмет
газ - ноль реакции. Соображает, что двигун заглох, начинает его
заводить, не выжав сцепление - ОКА рывками продергивается вперед те
самые пару метров. На бабу обращают внимание гайцы и начинают с
интересом за ней наблюдать. Ауди продергивается еще на пару метров - все
повторяется один-в-один. Тут впереди загорается зеленый "прямо" - машины
энергично продергиваются вперед метров на двадцать-тридцать. Ауди не
поспевает под зеленый и встает перед самым светофором, баба никак свою
ОКУ раздраконить не может, дергая ее с места стартером без сцепления.
Наконец до бабы дошло, что нужно выжать сцепление - ОКА взревела
движком, дальше баба бросает сцепление и, опять подглохая, начинает
ковылять к Ауди. Желая заставить своенравную машину нормально работать и
совершенно не следя за расстоянием (глаза у нее были куда-то в пол), она
жмет на газ - движок взревывает, ОКА прыгает вперед на последних метрах
и впечатывается Ауде точно в зад. Крепко так, душевно:
бамперы-фары-фонари у обоих вдребезги, декоративная решетка Оки в
движке, задняя полочка Ауди - в ее багажнике...

Слышу голоо одного из гайцов, наблюдавших за всем процессом:
"И все-таки она его догнала!"
Занавес.

Прочитать...

Стоит сказать кое-чего о моих скромных успехах в области автомобилизма
(не дебилизма, заметьте).
Значит ездим мы глубокой ночью. Обращаюсь ко всем жителям Киева - не
выезжайте, пожалуйста, в период с 23:30 до 4:00, это - ОПАСНО! Ну, а уж
коли вам приспичило оказаться на улицах в это время, то избегайте любой
ценой улицы Народного Ополчения, Севастопольскую Площадь, Краснозвездый
Проспект, проспект Науки, район ВДНХ. Так же не советую в этот период
оказываться на Проспекте Победы, на Нивках и возле Шулявки. Ну а если
вам все-таки не повезло, и вы заметили белый микроавтобус, дергающийся
и виляющий задом, ползущий со скоростью 35 км\ч между тротуаром и
средним рядом, пропускающий все тракторы, троллейбусы и катки - то
немедленно разворачивайтесь и езжайте в диаметрально противоположном
направлении. Потому что:

1. Я не умею проезжать повороты. Скорость моей мысли
явно отстает от скорости автомобиля. Я привыкла заходить на
поворот на нейтральной передаче (чтоб не отвлекаться на сцепление при
притормаживали) (а без сцепления, как всякий уважающий себя начинающий
автомобилист - я глохну). Так вот, в середине поворота, машина, как
правило, останавливается. Чтобы этого не случилось, мне нужно включить
передачу. Но их очень много, этих передач, и даром муж рядом со
страшными словами кричит: "Чему тебя на фиг в автошколе учили!!!" (ну,
права свои я честно получила 2 года назад с 3-й пересдачи и денежной
доплаты). Я теряюсь, и мои действия могут быть непредсказуемыми. Еще.
Любой, наверное, догадается, что во время поворота нужно крутить рулем.
(Он хоть у нас и с гидроусилителем, но не в этом дело). Совмещать
кручение руля со сложным процессом включения передачи - для меня
невероятно трудоемкое занятие и у меня не всегда все получается. Зато
часто бывает задействована бровка - либо справа дороги, либо слева. Про
то, что не на всех поворотах висит спасительный знак - эдакий ромбик с
желтой серединкой ("главная дорога"), я вообще молчу. Потому что
производя все вышеперечисленное и еще вдобавок посматривать в зеркало -
выше моих возможностей. Поэтому если вам не повезло ехать за мной -
минуты три подождите, пока я выберу ряд и перестану вилять своим
подбитым бампером, а до этого - лучше не обгоняйте!

2. Я не всегда успеваю на светофор. То есть, в общепризнанном понятии, я
на него вообще никогда не успеваю. А вот когда за мной стоят машины,
напряженно урча и «сунясь», и на светофоре зажигается желтый сигнал, то
я впадаю в состояние затороможенной паники, со всей дури жму на газ, и
как, обычно, бросаю сцепление и глохну. И на светофор не успеваю.

3. А если светофор горит над горкой, то, спешу всех удивить - умею
трогаться без ручника. Дело в том, что слово «ручник», сказанное даже на
ровной дороге, без поворотов и горок ввергал меня в состояние дикой
паники. И как опытный психоаналитик, я полностью искоренила это слово из
своей жизни. И пока успешно. Что тоже настораживает.

4. На прошлом занятии я умудрилась 2 раза выломать из пола рычаг
переключения передач. Муж не понял, как это. Никто не понял. Вот.

5. Когда я за рулем, то чувствую себя несущейся вниз по эскалатору в
железной выварке, как волк из «Ну Погоди!».

6. При этом я сижу сильно подавшись вперед, сцепив обеими руками руль, а
мои ноги в состоянии дикого напряжения висят над педалями (поставить их
на пол - опасно, а то еще забуду где там что) и постороннему наблюдателю
показалось бы, что скорость моего авто - выше 200 км в час. А на самом
деле мой скоростной предел - аж 60 километров, на совершенно пустом
проспекте Победы, да и то, когда под нецензурную речь мужа, меня
вынудили обогнать идущий в депо троллейбус.

6. Больше всего на свете боюсь милиционеров. И на прошлом занятии
умудрилась чуть не въехать в белый москвич, КИШАЩИЙ этими грозными
людьми
в форме. Дело было, как водится, на повороте, их нужно было пропустить,
но мой мозг был в этот момент занят передачей (тут уже добавился пункт
«не выломать»). И если б милиционеры не спешили, то лишили бы меня прав
на ближайшие 2 года.

7. Частенько я забываю о наличии таких вещей как тормоз, предпочитая
обращаться к впереди стоящим машинам и прочим препятствиям на
литературном
русском языке, а когда они не слышат, то шепотом добавляю «ну давай, ну
голубчик…»И если б не было мужа, рявкающего «Тормоз, Б…», то
неизвестно, как бы с ними разминулись.

Прочитать...

"Если резко отпустить сцепление,то мотор заглохнет".
Наставление инструктора
Ты не бросай сцепленье грубо,
Как женщину в полночный час.
Пусть вымолвить не смогут губы,
Что в прошлом все уже у вас.

Не говори, что не «цепляет»
Тебя краса ее волос,
Она сама прекрасно знает:
Давно ее ты перерос.

Не говори ей откровенно,
Что пламень твой уже угас,
И шестеренки на сцепленьи
Уже не совпадают в вас.

Ты лучше вкрадчиво и нежно
Тяни свиданье до утра,
И на рассвете неизбежно
Наступит новая пора.

А утром, отпустив сцепленье,
Ты от нее уйдешь вперед,
Где в это самое мгновенье
Тебя другая скорость ждет.

Прочитать...

История, прочитанная мной на Запорожском новостном сайте
(http://novosti.zp.ua/2001/12/07/25095.html)
Курьезный случай, свидетелем которого стала уйма народу, произошел
в один из вечеров на перекрестке пр. Ленина и ул. Гагарина.
Останавливается на светофоре "Опель", за рулем - симпатичная девушка. За
"Опелем" пристраивается "семерка" госавтоинспекции. Загорается зеленый
свет, все трогаются с места, а "Опель" тут же глохнет. Галантные
гаишники, по-видимому решив оказать услугу представительнице прекрасного
пола, через мегафон (!) объясняют ей последовательность действий:
"Девушка, 1) выключите зажигание, 2) выжмите сцепление, 3) включите
нейтральную передачу, 4) заведите машину, 5) включите первую скорость и,
плавно отпуская сцепление, нажмите газ..."
Автолюбительница точь-в-точь выполняет инструкции, с той лишь маленькой
разницей, что вместо первой передачи включает заднюю... И, конечно,
красиво въезжает багажником прямо в передок "семерки". Все это,
напоминаю, наблюдают окружающие, внезапно ставшие еще и очевидцами. И
тут, в относительной тишине, через невыключенный мегафон на всю округу
трехэтажно раздается: "Ну, ... ,... , я тебе говорил, что эта... в нас
сейчас въедет!" Немая сцена. Занавес.

Прочитать...

Моя жена уж очень хочет научиться водить автомобиль. Причем не на права
сдать, а просто научиться ездить. Ну ООЧЧЧЕНь хочет. А меня от
автомобиля уже тошнит (таксист все-таки). Как-то под утречко просыпаемся
в теплой кроватке, а она опять за свое:
- Когда кататься будешь учить, ты же обещал!.
- Ладно, говорю, садись! Ноги на мои ступни ставь, а передачи
переключать сама знаешь чем...
Ну и поехали. Раза с пятого ей удалось таки плавно тронуться, я зарычал,
потом застучал, кричу: "Включай вторую!". Короче, переключаясь с третьей
на четвертую, она сцепление выжать забыла и я заглох. Начала опять
заводиться - не получается: то с передачи забудет снять, то сцепление
выжать, то "газку" поддать. А мне смешно - я же все это озвучиваю. Ей
тоже смешно, но и обидно - не помогаю завестись нормально. Тогда она,
блин, заявляет:
- Ах так?! Тогда я передачи бедрами переключать буду.
И прыгает прямо на "переключатель".
Вот, блин, и докатались!

Прочитать...

Теперь на украинских машинах останется только две педали: тормоз и
сцепление.

Прочитать...

Вы слишком долго ездите по Москве если:

1. Вы не помните, когда последний раз останавливались ПЕРЕД стоп-линией,
в случае, если подкатили к перекрестку первым.

2. Ваш личный рекорд во дворе дома - 70 км/ч, а в Москве - за 150.

3. Если горит зеленый, а перекресток занят - необходимо выехать на него.
Какая разница, что поперечные не проедут. Вы же ехали на свой сигнал
светофора.

4. Поворотник надо включать когда минимум полмашины уже на другой
полосе. Ведь если включить заранее - то не пропустят.

5. Если перед вами включили поворотник, а машина все еще не в вашем
ряду, вы автоматически давите на газ, а не снимаете ногу с педали.

6. Вы не знаете ни одного знака/правила, который нельзя было бы
нарушить в случае необходимости или поздно ночью.

7. Вы вообще помните не более десятка знаков.

8. Если вы подъезжаете к перекрестку, и на нем знаки - 3 ряда прямо,
левый только налево - правый только направо - вы смело встаете в
крайние. Там меньше машин. Да и все равно - 9 из 10 перед вами поедут
прямо, а одного отожмут в сторону.

9. Если вы стартуете со светофора, а до следующего 300 м, и он
переключился на красный, то надо гнать изо всех сил, тормозя потом в
пол. Таким образом вы занимаете позицию чуть ближе к заветной цели,
где-то на 0.1-0.15 сек.

10. Стоя в пробке, вы прижимаетесь бампером к передней машине так, что
между вами не пройдет пешеход. Зато вы проехали бОльшую дистанцию
(плевать, что если впереди включат аварийку, вы будете полчаса матерясь
сдавать назад).

11. В пробке, если человек перед вами не проезжает 2 метра,
освободившихся перед ним - вы включаете дальний, и падаете грудью на
гудок. Ведь есть же место!!

12. Вообще в пробке вы включаете передачу, и держите сцепление на грани
троганья, чтобы не пропустить момент подкатиться к передыдущей машине
(п.10).

13. Прочитав это, вы не сказали "ну надо же, бывают же козлы, которые
так
ездят".

14. :(

Прочитать...

Я не дам тебе вести машину!!!!
почему?я умею!
ты Хоть знаешь зачем сцепление напимер нужно?
Знаю!Оно сцепляет...
что с чем?
....ну..газ с тормозом
:))))))

Прочитать...
Мы Вконтакте vk.com/bibofun
Лучшее за неделю

Лучшие авторы


Все материалы, которые размещены на сайте, представлены только для ознакомления и являются собственностью их правообладателя. Администрация не несет ответственности за информацию, размещенную посетителями сайта. Сообщения, оставленные на сайте, являются исключительно личным мнением их авторов, и могут не совпадать с мнением администрации. письма слать на: sitemagnat@gmail.com