18+
1 секунда Для мозга Хочу знать Исторические факты Реклама Советы Путешествия Авто
«    Ноябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 


Путешествия

Это интересно

22-12-2016

Принцип работы дизеля. Кратко.

На первый взгляд дизельный двигатель почти не отличается от обычного бензинового - те же цилиндры, поршни, шатуны. Главные и принципиальные отличия заключаются в способе образования и воспламенения топливо-воздушной смеси. В карбюраторных и обычных инжекторных двигателях приготовление смеси происходит не в цилиндре, а во впускном тракте. В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском смесь образуется так же как и в дизелях- непосредственно в цилиндре. В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре.
Рабочий процесс в дизеле происходит следущим образом: вначале в цилиндр попадает чистый воздух, который за счет большой степени сжатия (16-24:1) разогревается до 700-900°С. Дизтопливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания при подходе поршня к верхней мертвой точке. А так как воздух уже сильно разогрет, после смешивания с ним происходит воспламенение топлива. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре - отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Дизель имеет больший КПД (у дизеля – 35–45%, у бензинового – 25–35%) и крутящий момент. К недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Но описанные недостатки относятся в основном к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.


← Назад

Нравится(+) 0 Не нравится(-) Google+

Далее →

Тюнинг двигателя
Тюнинг двигателя (5 фото)

Тюнинг двигателя

Любая реконструкция двигателя с целью улучшения его характеристик - работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что мы хотим получить, как это сделать, и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись. Также необходимо понимать, что в двигателе все взаимосвязано: изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса- от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие: что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.

К основным характеристикам двигателя мы обычно относим крутящий момент и мощность. Именно их и стремятся увеличить, проводя тюнинг мотора. Осуществить это можно с помощью двух основных способов. Первый способ - увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй - не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов.

Увеличение вращающего момента.

Крутящий момент практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. С объемом все понятно - чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного - возможности этого способа ограничены детонацией. Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы "загоним" в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при ее сгорании в цилиндре и тем выше будет давление в нем. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.

И третий вариант - добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, - самый распространенный и самый... негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания... Но все по порядку.

Рабочий объем. Один из основных вариантов - увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, водителю не нужно будет переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое - более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами - заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Логично поинтересоваться - что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Поэтому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома- поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат - увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

Наддувные технологии. Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Давление наддува и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив его характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны - у серийных двигателей есть определенный запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то чтобы не сломать двигатель, придется прибегнуть к дополнительным переделкам - увеличить объем камеры сгорания, изменить систему охлаждения, установить дополнительный радиатор, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.

Изменения в газодинамике. Суть понятна - для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать дефекты серийной сборки - сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, ликвидировать уступы и острые углы в местах стыка деталей, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, заменить клапана и седла. Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика - вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть - тяжело... Или "кинуть глазом" и сказать, где тут лишнее... Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты впускных каналов на специальной установке, подбирая их форму и сечение в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать "на коленке".

Увеличение мощности.

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минус- на низах

Рисунки, которые можно увидеть только в цилиндре
Рисунки, которые можно увидеть только в цилиндре (10 фото)

Рисунки, которые можно увидеть только в цилиндре

Смотрите в цилиндр, ведь именно там есть искусство. Если бы не зеркальный цилиндр, то рисунок на бумаге не имел бы смысла.

Про спирт из воздуха... Если окажется, что и энергозатраты разумные, то тогда и вспомним "Кин-Дза-Дза":
— Откуда на Плюке моря? Из них давным-давно луц сделали.
— Извините, что сделали?
— Топливо, Скрипач, топливо!

Прочитать...
«Улитки» — бесславные бензосжигатели или современная движущая сила?
«Улитки» — бесславные бензосжигатели или современная движущая сила?

«Улитки» — бесславные бензосжигатели или современная движущая сила?

Так исторически сложилось, что турбокомпрессоры сильно помогали в автоспорте, давая потрясающую мощность без увеличения объема двигателя. Но те факты, что подобные двигатели нуждались в очень качественном этилированном топливе, «радовали» значительным расходом топлива, обладали проблемой турбоямы, до недавнего времени у рядовых автолюбителей воспринимались как непригодность турбированных двигателей для использования в гражданских автомобилях.

Но нормы по токсичности выхлопных газов регулярно ужесточались и в итоге всплыло условно старое решение проблемы — турбирование двигателя. Чтобы понять всю пользу подобного решения, нужно вспомнить главный принцип работы «улиток» — турбокомпрессоры «надуваются» при помощью выхлопных газов, что является бесплатным побочным продуктом двигателя. Взамен же они нагнетают в цилиндры двигателя больше воздуха, а это значительно увеличивает эффективность сгорания бензина по сравнению с ситуацией работы обычных атмосферных двигателей.

Первые турбокомпрессоры не отличались надежностью, т.к. материалы, которые использовались для производства, не могли справиться с высоким температурным режимом. К счастью, технологии не стоят на месте и материалы для изготовления современных «улиток» выдерживают огромнейшие температуры и дают возможность нагнетать воздух в цилиндры еще под бОльшим давлением, чем это было возможно раньше. Постепенно с помощью различных модернизаций удалось решить проблему и турбоямы, во время которой турбированный двигатель имел слабую тягу.

Современные турбокомпрессоры работают отлично даже на совсем низких оборотах двигателя, а по эффективности нынешние турбированные бензиновые двигатели небольшого объема выдают такой же крутящий момент, как и трактор. Естественно, улучшился и вечный вопрос экономичности. Например, двигатель с турбокомпрессором нового Volkswagen Polo, который имеет объем всего 1,2 литра, расходует около пяти литров бензина на сто километров (на полтора литра меньше, чем его атмосферный предшественник).

Что ж, турбо или атмо — выбор за вами ....

Ресурс двигателей автомобилей. От чего он зависит и как его увеличи...
Ресурс двигателей автомобилей. От чего он зависит и как его увеличи...

Ресурс двигателей автомобилей. От чего он зависит и как его увеличить?

Ресурс двигателя - это тот километраж, который он способен проехать до появления недопустимой выработки в основных узлах - гильзы цилиндров, поршни, шейки коленчатого и распределительных валов. Обычно двигатель способен выдержать пробег от 200 000 до 1 000 000 км. Заложено это, в основном, заводом-изготовителем в зависимости от типа ДВС (бензиновый или дизель) и его объема: чем больше объем, тем больше заложенный ресурс.

Однако существует немало факторов, зависящих непосредственно от хозяина автомобиля. Перечислим самые значимые из них:

Качество и своевременность замены масла.

Масло относится к важнейшим расходным материалам и поэтому экономить на нем не стоит. Замену производят после пробега в 10 тыс. км., но желательно делать это немного раньше, так как отработанное масло теряет свои свойства, а это приводит к уменьшению его давления и ускоренному износу трущихся частей двигателя. Кроме того, со временем масло становится грязным из-за неизбежных прорывов газов из цилиндров и может оседать на стенках и в масляных каналах, забивая их.

Качество топлива.

Топливо играет также немаловажную роль в процессе эксплуатации автомобиля. Низкокачественное топливо не только портит комфорт езды, но и создает повышенную нагрузку на двигатель, что приводит также к ускоренному износу узлов. Известны случаи потери компрессии в цилиндрах из-за использования некачественного топлива: образующийся при сгорании излишний нагар оседает на рабочих поверхностях клапанов и их гнезд. Также бывает, что клапаны попросту прогорают.

Ну и, конечно, немало зависит от стиля вождения. Здесь ничего заумного: чем меньше нагружается двигатель, тем дольше он протянет. Однако следует помнить и о том, что движение или переключение при низких оборотах - это тоже повышенная нагрузка на вашего железного коня. Берегите свое авто!

В Украине начал дешеветь бензин
В Украине начал дешеветь бензин

В Украине начал дешеветь бензин

Автозаправочные комплексы начали снижать цены на популярные виды топлива.

Крупные топливные сети снизили стоимость литра А-95 на 10 копеек. В Киеве удешевление топлива было замечено на автозаправочных комплексах сетей ОККО и WOG. Там за литр А-92 и А-95 теперь просят 10,89 и 11,39 грн, литр «дизеля» теперь можно залить за 10,39 грн. Также подешевел литр газа на заправках Shell.

По мнению экспертов топливного рынка, такая тенденция будет наблюдаться на АЗС всех топливных операторов из-за удешевления нефти и давления государства. Как сообщалось ранее. уже до конца апреля в Украине может подешеветь бензин А-95 и дизельное топливо - власти договорились с операторами рынка о снижении цен на популярные виды горючки.

Об изменениях в формировании цены сообщили в Министерстве энергетики и угольной промышленности Украины. По словам чиновников, ранее уже существовали договоренности с топливниками о формировании стоимости горючки с учетом инфляции и инвестиционной составляющей. Обоснованной ценой литра А-95 чиновники называют 10,50-11,00 грн, но многие операторы рынка уже давно превысили эти цифры. Речь не идет о снижении цен на фирменное топливо и другие марки бензина.

Maybach 57
Maybach 57

Maybach 57

Тип двигателя: 12
Марка топлива: бензин
Объем двигателя, куб. см.: 5513
Клапанов на цилиндр: 3
Наддув: c интеркулером
Мощность, л.с.: 550
Достигается при об. в мин.: 5250
Крутящий момент, Нм/об. в мин.: 900 / 2300
Максимальная скорость, км/ч: 250
Время разгона до 100 км/ч, сек.: 5.2
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: 15.9
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: 24.5
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: 11
Система питания: инжектор
Система газораспределения: ohc
Диaметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 87
Коэффициент сжатия: 9

•Топливный насос.
•Топливный насос. (5 фото)

•Топливный насос.
Топливный насос – основной конструктивный элемент топливной системы бензинового двигателя, обеспечивающий подачу под давлением определенного количества топлива к форсункам (двигатели с впрыском топлива) или карбюратору (карбюраторные двигатели). В зависимости от типа привода различают механические и электрические топливные насосы.
Механический топливный насос

Механический топливный насос (бензонасос) применяется на карбюраторных двигателях. Он имеет механический привод от распределительного вала (вала привода масляного насоса). Насос располагается непосредственно на двигателе.

Механический топливный насос является разновидностью поршневого насоса. Конструктивно он объединяет корпус, состоящий из двух частей и закрытый сверху крышкой; диафрагму, установленную между верхней и нижней частью корпуса; шток, жестко соединенный с диафрагмой; возвратную пружину, насаженную на шток; всасывающий и нагнетательный клапаны в верхней части насоса; сетчатый фильтр в крышке насоса и механический привод.
Диафрагма является основным рабочим органом насоса. Она состоит из нескольких (2-3) мембран, между которыми расположены прокладки. Диафрагма соединена со штоком, который другим концом взаимодействует с элементами механического привода насоса. Различают разные схемы механического привода насоса. На отечественным автомобилях применяется конструкция, состоящая из толкателя и рычага с балансиром. У зарубежных производителей популярна схема с двуплечим рычагом (коромыслом).

Привод насоса осуществляется от эксцентрика распределительного вала. При вращении эксцентрика привод насоса перемещает шток с диафрагмой вниз, преодолевая усилие пружины. Объем полости над диафрагмой увеличивается, топливо за счет возникающего разряжения поступает в насос через всасывающий клапан из топливного бака. Нагнетательный клапан закрыт.

При дальнейшем движении эксцентрика рычаг привода насоса освобождается, а диафрагма перемещается вверх под действием возвратной пружины. Над диафрагмой создается давление, за счет которого открывается нагнетательный клапан, и топливо через нагнетательный патрубок поступает в карбюратор. Всасывающий клапан закрыт. Цикл работы насоса повторяется при каждом обороте эксцентрика.

Когда поплавковая камера карбюратора заполняется, запорная игла отсекает доступ топлива в карбюратор. Диафрагма при этом остается в нижнем положении, а привод насоса работает вхолостую (ничего не перемещает). Производительность механического топливного насоса регулируется автоматически путем изменения амплитуды движения диафрагмы.
Электрический топливный насос

Электрический топливный насос применяется в топливной системе бензиновых двигателей с распределенным впрыском топлива. В двигателях с непосредственным впрыском топлива, а также дизельных двигателях электрический насос используется в контуре низкого давления для предварительной подачи топлива к насосу высокого давления. Электрический топливный насос создает давление топлива в пределе 0,3-0,4 Мпа (в двигателях с непосредственным впрыском – до 0,7 Мпа). Использование механических насосов в системах впрыска топлива невозможно по причине низкого давления подачи топлива.

Топливный насос с электрическим приводом может располагаться в топливопроводе или в топливном баке. На большинстве современных автомобилей топливный насос встроен в топливный бак. Такая схема обеспечивает лучшее охлаждение насоса, сокращает вероятность потерь за счет отсутствия всасывающей магистрали. С другой стороны, система имеет максимальную длину нагнетательного топливопровода, что повышает его уязвимость.
Электрический топливный насос состоит из электрического привода (электродвигатель) и насосной части (собственно насос), помещенных в металлический корпус. Все элементы топливного насоса находятся в контакте с топливом. Бензин имеет высокое электрическое сопротивление (более 1 МОм), предотвращающее короткое замыкание. Конструктивно топливный насос представляет собой модуль, в который помимо насоса включаются датчик расхода топлива, сетчатый топливный фильтр, топливозаборник.

Работу топливного насоса обеспечивают два клапана – обратный и редукционный. Обратный клапан запирает топливную систему при остановке двигателя. Редукционный клапан поддерживает определенное давление в системе, перепуская часть топлива обратно на впуск.

По конструкции различают следующие виды электрических топливных насосов: роликовый, шестеренный и центробежный.
В роликовом насосе топливо всасывается и нагнетается за счет вращения ротора и перемещения в нем роликов. При увеличении пространства между роликом и ротором создается разряжение, и топливо заполняет это пространство. Когда пространство заполнится полностью, подача топлива отсекается. По мере вращения ротора происходит уменьшение пространства, открывается выпускное отверстие и топливо под давлением покидает насос.
Аналогичным образом происходит работа шестеренного насоса, где топливо всасывается и нагнетается посредством движения внутренней шестерни (ротора) относительно эксцентрично расположенной внешней шестерни (статора). Боковые стороны зуба ротора при вращении образуют в своих промежутках меняющиеся камеры, с помощью которых всасывается и нагнетается топливо.

В силу особенностей конструкции роликовый и шестеренный насосы устанавливаются в топливопроводе. В современных системах впрыска предпочтение отдается центробежным (лопастным) насосам, которые обеспечивают равномерную (без пульсаций) подачу топлива и производят мало шума. Вместе с тем, центробежные насосы имеют ограничения по создаваемому давлению и производительности.
Центробежный топливный насос устанавливается, как правило, в топливном баке. Рабочее колесо (крыльчатка) центробежного насоса снабжено по периметру многочисленными лопатками. Крыльчатка вращается внутри камеры, в которой находятся два канала определенной формы – всасывающий и нагнетательный. Завихрения топлива, возникающие при воздействии на него лопаток, обеспечивают повышение давления.

Работа топливного насоса начинается по сигналу блока управления двигателем, при котором происходит активация реле насоса. Для обеспечения запуска двигателя электрический топливный насос начинает работу сразу с включением зажигания. На некоторых автомобилях включение насоса происходит при открытии водительской двери, т.е. еще до запуска двигателя в топливной системе создается рабочее давление. Электрический топливный насос поддерживает давление топлива в узких пределах. Давление регулируется путем изменения напряжения или с помощью предохранительного клапана.

Прекратите «прогревать» двигатель автомобиля!
Прекратите «прогревать» двигатель автомобиля!

Прекратите «прогревать» двигатель автомобиля!

Кажется, это делают все: заводят утром автомобиль и сидят внутри, пока «прогревается двигатель». Вероятно, вы это делаете для того, чтобы защитить двигатель. А значит, стали жертвой мифа, который на самом деле приносит больше вреда, чем пользы.

Последние 26 лет Кьятти изучает двигатели внутреннего сгорания, т. е. моторы, которые сжигают жидкое топливо, чтобы получить энергию. В настоящее время он даже курирует работу Аргоннской национальной лаборатории в Иллинойсе.

Если кратко, то вывод эксперта такой:

Работа двигателя автомобиля на холостом году в мороз не только заставляет вас тратить лишнее топливо, но и вредит двигателю.
Потому что когда мотор работает, а машина стоит, застывшее масло не успевает вовремя добраться до цилиндров и поршней. Результат — повышенная, недопустимая нагрузка на них.

Корни мифа

Некоторые мифы весьма живучи, и этот — не исключение. Основанием для него стала эпоха, когда все бензиновые двигатели были карбюраторными. Но еще в 1980-х стали использовать электронный впрыск топлива, который сделал это «правило пяти минут» неактуальным.

Ключевое отличие тут в том, что электронный впрыск топлива сам регулирует состав воздушно-топливной смеси, которая попадает в цилиндр. Карбюратор так делать не умел: в нем не было для этого специального датчика. Но так как машин с карбюраторами больше не делают, то и потребности в холостом ходу нет никакой.

Порядок работы 4, 6, 8 цилиндрового двигателя — просто о сложном.
Порядок работы 4, 6, 8 цилиндрового двигателя — просто о сложном.

Порядок работы 4, 6, 8 цилиндрового двигателя — просто о сложном.

По большому счёту, нам, обычным автолюбителям, совершенно не обязательно знать порядок работы цилиндров двигателя. Ну, работает и работает. Да, с этим трудно не согласится. Не нужно до того момента, пока вы не пожелаете своими руками выставить зажигание или не займетесь регулировкой зазоров клапанов.

И совершенно не будет лишним знание о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, когда вам нужно будет подсоединить высоковольтные провода к свечам, либо трубопроводы высокого давления у дизеля. А если вы затеете ремонт головки блока цилиндров?

Ну согласитесь, смешно будет ехать на автосервис для того, чтобы правильно установить ВВ провода. Да и ехать-то как? Если двигатель троит.

Что значит порядок работы цилиндров двигателя?

Последовательность, с которой чередуются одноименные такты в разных цилиндрах и называется порядком работы цилиндров.

От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько факторов, а именно:

-расположение цилиндров двигателя: однорядное или V-образное;
-количество цилиндров;
-конструкция распредвала;
-тип и конструкция коленвала.

Рабочий цикл двигателя

Рабочий цикл двигателя состоит из газораспределительных фаз. Последовательность этих фаз должна равномерно распределяться по силе воздействия на коленчатый вал. Именно в этом случае происходит равномерная работа двигателя.

Обязательным условием является то, что цилиндры, работающие последовательно, не должны находиться рядом. Для этого и разрабатываются производителями двигателей, схемы порядка работы цилиндров двигателя. Но, во всех схемах порядок работы цилиндров начинает свой отсчет с главного цилиндра №1.

У двигателей одного типа, но разных модификаций, работа цилиндров может отличаться. Например, двигатель ЗМЗ.

Порядок работы цилиндров двигателя 402 – 1-2-4-3, в то время как порядок работы цилиндров двигателя 406 – 1-3-4-2.

Если углубится в теорию работы двигателя, но так, чтобы не запутаться, то мы увидим следующее.

Полный рабочий цикл 4-х тактного двигателя проходит за два оборота коленвала. В градусах это равно 72° . У 2-х тактного двигателя 360° .

Колена вала смещают на определенный угол для того, чтобы вал находился под постоянным усилием поршней. Этот угол напрямую зависит от количества цилиндров и тактности двигателя.

Порядок работы 4 цилиндрового двигателя, однорядного, чередование тактов происходит через 180° , ну а порядок работы цилиндров может быть 1-3-4-2 (ВАЗ) или 1-2-4-3 (ГАЗ).

Порядок работы 6 цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4 (интервал между воспламенением составляет 120° ).

Порядок работы 8 цилиндрового V-образного двигателя 1-5-4-8-6-3-7-2 (интервал между воспламенениями 90° ).

Существует, например, порядок работы 12 цилиндрового двигателя W-образного: 1-3-5-2-4-6 – это левые головки блока цилиндров, а правые: 7-9-11-8-10-12

Для того, чтобы вам был понятен весь этот порядок цифр, рассмотрим пример. У 8 цилиндрового двигателя ЗиЛ порядок работы цилиндров следующий: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипы расположены под углом 90° .

То есть если в 1 цилиндре происходит рабочий цикл, точерез 90 градусов поворота коленвала, рабочий цикл происходит в 5 цилиндре, и последовательно 4-2-6-3-7-8. В нашем случае один поворот коленвала равен 4 рабочим ходам.

Естественным образом напрашивается вывод, что 8 цилиндровый двигатель работает плавне и равномернее, чем 6 цилиндровый.

Скорее всего, глубокое знание порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля, вам не понадобится. Но общее представление об этом иметь необходимо. А если вы задумаете произвести ремонт, например головки блока цилиндров, то эти знания лишними не будут.

Успехов вам в изучении порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля.

Что такое интеркулер?
Что такое интеркулер?

Что такое интеркулер?

Грубо говоря, интеркулер — это промежуточный радиатор охлаждения воздуха, устанавливаемый на двигателях внутреннего сгорания, оснащенных турбинами. Интеркулеры устанавливаются и на бензиновых, и на дизельных двигателях.

Назначение интеркулера — уменьшить температуру воздуха, подаваемого в двигатель. Как известно, плотность воздуха тем больше, чем ниже его температура. В то же время, при нагнетании воздуха турбиной он разогревается, а значит, становится менее плотным, и количество поступающего к двигателю в единицу времени воздуха становится меньше. Значит, нужно охладить сжатый турбиной воздух, сделать его более плотным, что позволит двигателю с турбонаддувом развить большую мощность.

Отсюда становится понятно, почему интеркулеры не устанавливаются на нетурбированных двигателях: транспортные средства с двигателями, лишенными турбины, используют прохладный, не подвергавшийся сжатию, воздух из окружающей среды, прошедший только через воздушный фильтр.

Интеркулеры, как правило, устанавливаются в передней части автомобиля, сразу за бампером или решеткой радиатора, так, чтобы быть первыми на пути набегающего на автомобиль прохладного воздуха. Интеркулер охлаждает точно тем же способом, что и обычный радиатор охлаждения двигателя, только не воду, а воздух: по изогнутой трубке, снабженной многочисленными ребрами для повышения теплоотдачи, прокачивается воздух, сжатый турбиной; снаружи интеркулер обдувается более прохладным атмосферным воздухом.

Таким образом, воздух, прошедший через интеркулер, становится более холодным (в идеале его температура должна равняться температуре забортного воздуха, но для этого нужен промежуточный радиатор очень большого размера, так что обычно довольствуются примерно 70% снижением температуры прошедшего через турбину воздуха) и более плотным, что увеличивает мощность двигателя и повышает детонационный порог.
Одним из видов тюнинга ДВС является установка интеркулера большего объема.

Радиатор интеркулера обычно крепится перпендикулярно продольной оси автомобиля (фронтальный интеркулер) перед радиатором либо под крылом, пример — Mitsubishi Lancer Evolution.Mitsubishi Lancer Evo VII фронтальный интеркулер

Другой способ крепления — горизонтально над двигателем (например, Subaru Impreza WRX). В таком случае в капоте автомобиля обычно имеется воздухозаборник для подвода потока воздуха к интеркулеру.

Subaru Impreza WRX горизонтальное расположение интеркулера

Виды наддува
Виды наддува (7 фото)

Виды наддува

Задача повышения мощности и крутящего момента двигателя была актуальна всегда. Мощность двигателя напрямую связана с рабочим объемом цилиндров и количеством подаваемой в них топливо-воздушной смеси. Т.е., чем больше в цилиндрах сгорает топлива, тем более высокую мощность развивает силовой агрегат. Однако самое простое решение - повысить мощность двигателя путем увеличения его рабочего объема приводит к увеличению габаритов и массы конструкции. Количество подаваемой рабочей смеси можно поднять за счет увеличения оборотов коленчатого вала (другими словами, реализовать в цилиндрах за единицу времени большее число рабочих циклов), но при этом возникнут серьезные проблемы, связанные с ростом сил инерции и резким увеличением механических нагрузок на детали силового агрегата, что приведет к снижению ресурса мотора. Наиболее действенным способом в этой ситуации является наддув.
Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это время работает как насос, к тому же весьма неэффективный - на пути воздуха находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах - еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его повысить? Поднять давление перед впускным клапаном - тогда воздуха в цилиндре "поместится" больше. При наддуве улучшается наполнение цилиндров свежим зарядом, что позволяет сжигать в цилиндрах большее количество топлива и получать за счет этого более высокую агрегатную мощность двигателя.

Виды наддува

В ДВС применяют три типа наддува:

• резонансный –при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах (нагнетатель в этом случае не нужен)
• механический – в этом варианте компрессор приводится во вращение ремнем от двигателя
газотурбинный (или турбонаддув) – турбина приводится в движение
• потоком отработавших газов.

У каждого способа свои преимущества и недостатки, определяющие область применения.

Резонансный наддув

Как уже отмечалось в начале статьи, для лучшего наполнения цилиндра следует поднять давление перед впускным клапаном. Между тем повышенное давление необходимо вовсе не постоянно - достаточно, чтобы оно поднялось в момент закрытия клапана и «догрузило» цилиндр дополнительной порцией воздуха. Для кратковременного повышения давления вполне подойдет волна сжатия, «гуляющая» по впускному трубопроводу при работе мотора. Достаточно лишь рассчитать длину самого трубопровода, чтобы волна, несколько раз отразившись от его концов, пришла к клапану в нужный момент. Теория проста, а вот воплощение ее требует немалой изобретательности: клапан при разных оборотах коленчатого вала открыт неодинаковое время, а потому для использования эффекта резонансного наддува требуются впускные трубопроводы переменной длины. При коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах , при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Переменные длины впускных трубопроводов можно создать двумя способами: или путем подключения резонансной камеры, или через переключение на нужный впускной канал или его подключение. Последний вариант называют еще динамическим наддувом. Как резонансный, так и динамический наддув могут ускорить течение впускного столба воздуха. Эффекты наддува, создаваемые за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар. Для сравнения: с помощью турбонаддува или механического наддува можно получить значения в диапазоне между 750 и 1200 миллибар. Для полноты картины отметим, что существует еще инерционный наддув, при котором основным фактором создания избыточного давления перед клапаном является скоростной напор потока во впускном трубопроводе. Дает незначительную прибавку мощности при высоких (больше 140 км/ч) скоростях движения. Используется в основном на мотоциклах.

Механический наддув

Механические нагнетатели (по англ. supercharger) позволяют довольно простым способом существенно поднять мощность мотора. Имея привод непосредственно от коленчатого вала двигателя, компрессор способен закачивать воздух в цилиндры при минимальных оборотах и без задержки увеличивать давление наддува строго пропорционально оборотам мотора. Но у них есть и недостатки. Они снижают КПД ДВС, так как на их привод расходуется часть мощности, вырабатываемой силовым агрегатом. Системы механического наддува занимают больше места, требуют специального привода (зубчатый ремень или шестеренчатый привод) и издают повышенный шум.

Существует два вида механических нагнетателей: объемные и центробежные.
Типичными представителемя объемных нагнетателей являются нагнетатель Roots и компрессор Lysholm.
Конструкция Roots напоминает масляный шестеренчатый насос. Два ротора вращаются в противоположные стороны внутри овального корпуса. Оси роторов связаны между собой шестернями. Особенность такой конструкции в том, что воздух сжимается не в нагнетателе, а снаружи – в трубопроводе, попадая в пространство между корпусом и роторами. Основной недостаток – в ограниченном значении наддува. Как бы безупречно ни были подогнаны детали нагнетателя, при достижении определенного давления воздух начинает просачиваться назад, снижая КПД системы. Способов борьбы немного: увеличить скорость вращения роторов либо сделать нагнетатель двух- и даже трехступенчатым. Таким образом можно повысить итоговые значения до приемлемого уровня, однако многоступенчатые конструкции лишены своего главного достоинства – компактности. Еще одним минусом является неравномерное нагнетание на выходе, ведь воздух подается порциями. В современных конструкциях применяются трехзубчатые роторы спиральной формы, а впускное и выпускное окна имеют треугольную форму. Благодаря этим ухищрениям нагнетатели объемного типа практически избавились от пульсирующего эффекта. Невысокие скорости вращения роторов, а следовательно, долговечность конструкции вкупе с низким шумом привели к тому, что ими щедро оснащают свою продукцию такие именитые бренды, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors. Объемные нагнетатели поднимают кривые мощности и крутящего момента, не изменяя их формы. Они эффективны уже на малых и средних оборотах, а это наилучшим образом сказывается на динамике разгона. Проблема лишь в том, что подобные системы очень прихотливы в изготовлении и установке, а значит, довольно дороги.
Еще один способ нагнетать во впускной коллектор воздух под избыточным давлением в свое время предложил инженер Лисхольм (Lysholm). Его детище окрестили винтовым нагнетателем, или «double screw» (двойной винт). Конструкция наддува Лисхольма чем-то напоминает обычную мясорубку. Внутри корпуса установлены два взаимодополняющих винтовых насоса (шнека). Вращаясь в разные стороны, они захватывают порцию воздуха, сжимают и загоняют ее в цилиндры. Характерна такая система внутренним сжатием и минимальными потерями, благодаря точно выверенным зазорам. Кроме того, винтовые наддувы эффективны практически во всем диапазоне оборотов двигателя, бесшумны, очень компактны, но чрезвычайно дороги из-за сложности в изготовлении. Однако ими не брезгуют такие именитые тюнинг-ателье, как AMG или Kleemann.

Центробежные нагнетатели по конструкции напоминают турбонаддув. Избыточное давление во впускном коллекторе также создает компрессорное колесо (крыльчатка). Его радиальные лопасти захватывают и отбрасывают воздух в окружной тоннель при помощи центробежной силы. Отличие от турбонаддува лишь в приводе. Центробежные нагнетатели страдают аналогичным, хотя и менее заметным инерционным пороком, но есть и еще одна важная особенность. Фактически величина производимого давления пропорциональна квадрату скорости компрессорного колеса. Проще говоря, вращаться оно должно очень быстро, чтобы надуть в цилиндры необходимый воздушный заряд, порой в десятки раз превышая обороты двигателя. Эффективен центробежный нагнетатель на высоких оборотах. Механические «центробежники» не так капризны в обслужива

Лазерные свечи зажигания.
Лазерные свечи зажигания.

Лазерные свечи зажигания.

Японским учёным из национального института естественных наук, удалось разработать уникальную лазерную систему зажигания, которая благодаря малым размерам, может уместиться в корпусе свечи зажигания автомобиля или мотоцикла. К тому же этот лазер очень устойчив к жёстким условиям, происходящим в головке цилиндра. И в отличии от традиционных искровых свечей зажигания, новое устройство поджигает рабочую смесь в цилиндрах двигателя мощными световыми импульсами, а концентрация излучения светового пучка на выходе, составляет сто гигаватт энергии на квадратный сантиметр! И японцам пришлось решить очень важную проблему: как сохранить достаточную мощность лазера, но сохранить при этом его миниатюрность, которая позволит вписать его в корпус, с такими же размерами, как и у традиционной свечи зажигания.

Миниатюрный лазер с нужными свойствами, был получен из композита керамики, путём спекания порошков, а так же совмещением разных по свойствам материалов, таких как иттрий, алюминий, галлиевый композит, всё это легировали неодимом с добавкой хрома. Миниатюрный лазер имеет диаметр всего девять миллиметров!, а длину всего одиннадцать миллиметров!, что позволяет легко вписать его в корпус свечи, размерами как у обычной свечки.

Ещё одно преимущество лазерной свечи, так это отсутствие электродов, которые очень мешают нормальному распространению фронта пламени в обычных свечах зажигания. Благодаря отсутствию электродов и возможностью сфокусировать лазерный импульс в центре камеры сгорания двигателя, появляется возможность добиться полного сгорания топлива, и к тому же обеднить топливную смесь. В итоге концентрация вредных веществ в выхлопных газах сильно снижается, и ощутимо уменьшается расход бензина. При этом мощность двигателя не уменьшается, а увеличивается, ведь топливо сгорает полнее.

При испытаниях выяснилось, что одна вспышка светового пучка, недостаточна для нормального воспламенения рабочей топливной смеси. В итоге учёные добились серии вспышек в 800 пикосекундных импульсов, а частота их высекания равна 100 Герц. Не поджечь топливо такой серией импульсов просто невозможно. Вспышка топлива в камере сгорания, происходит моментально.

Самое радостное во всей этой истории, это то, что скоро керамические лазерные свечи будут производиться серийно, и подсчёты экономистов на затраты серийного производства сильно обрадовали, и обходиться промышленникам такие свечи будут не дорого. А это значит, что скоро они станут недороги и доступны для рядового водителя и это радует. Поживём увидим.

Типы двигателей
Типы двигателей (9 фото)

Типы двигателей
(«Fact»)

Автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) обладают множеством показателей – мощность, крутящий момент, расход топлива, выброс вредных веществ и т. д., которые во многом зависят от их конструктивных параметров.

Типы двигателей

Двигатель — устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую работу. Практически все автомобильные двигатели работают по циклу, состоящему из четырех тактов:

• впуск воздуха или его смеси с топливом;
• сжатие рабочей смеси,
• рабочий ход при сгорании рабочей смеси;
• выпуск отработавших газов.

Наибольшее распространение в автомобилях получили поршневые двигатели — бензиновые и дизели.

• Бензиновые двигатели имеют принудительное зажигание топливо-воздушной смеси искровыми свечами. Различаются по типу системы питания:

• в карбюраторных смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей снижается из-за низкой экономичности и несоответствия современным экологическим нормам;
• во впрысковых двигателях топливо может подаваться одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра (распределенный впрыск). В них возможно некоторое увеличение максимальной мощности и снижение расхода бензина и токсичности отработавших газов за счет более точной дозировки топлива электронной системой управления двигателем;
• двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания, который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ.

Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми, эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия (см. ниже), улучшающей процессы горения топливо-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент (см. ниже) дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе — "тяговиты на низах").

Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:

• большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузки на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
• большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
• меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты — медленнее набирают обороты.

Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) — в нем ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью — быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограничена, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.

Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых (тяговая аккумуляторная батарея, в отличие от стартерной, рассчитана на разряд большими токами (50-100 А) в течение 30-60 минут) аккумуляторных батарей. Работа этой установки происходит в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя (или даже улучшая) динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.

Компоновка поршневых двигателей

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

Рядный двигатель (рис. 1, а) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (2, 3, 4, 5 и 6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной.

V-образный двигатель (рис. 1, б) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.

Оппозитный двигатель (рис. 1, в) имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок.

VR-двигатель (рис. 1, г) обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата.

W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 1, д) или как бы две VR-компоновки (рис. 1, е). Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

Конструктивные параметры двигателей

Любой двигатель характеризуется следующими конструктивно заданными параметрами (рис. 2), практически неизменными в процессе эксплуатации автомобиля.

Объем камеры сгорания — объем полости цилиндра и углубления в головке над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке — крайнем положении на наибольшем удалении от коленвала.

Рабочий объем цилиндра — пространство, которое освобождает поршень при движении от верхней до нижней мертвой точки. Последняя является крайним положением поршня на наименьшем удалении от коленвала.

Полный объем цилиндра — равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Рабочий объем двигателя (литраж) складывается из рабочих объемов всех цилиндров.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает, во сколько раз уменьшается полный объем при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю. Для бензиновых двигателей определяет октановое число применяемого топлива.

Показатели двигателей

Показателями двигателя называют величины, характеризующие его работу. Помимо конструктивных параметров, они зависят от особенностей и настроек систем питания и зажигания, степени износа деталей и пр.

Давление в конце такта сжатия (компрессия) является показателем технического состояния (изношенности) цилиндро-поршневой группы и клапанов.

Крутящий момент на коленчатом валу двигателя определяет силу тяги на колесах: чем он больше, тем лучше динамика разгона автомобиля. Равен произведению силы на плечо (рис. 3) и измеряется в Н·м (Ньютон на метр), ранее в кгс.м (килограмм-сила на метр).

Крутящий момент увеличивается с ростом:
- рабочего объема. Поэтому двигатели, которым необходим значительный крутящий момент, обладают большим объемом;
- давления горящих газов в цилиндрах, которое ограничено детонацией (взрывное горение бензо-воздушной смеси, сопровождаемое характерным звонким звуком. О

МОЩНОСТЬ 108 920 л.с.
МОЩНОСТЬ 108 920 л.с. (3 фото)

МОЩНОСТЬ 108 920 л.с.

Описание двигателя - дизельный двухтактный двигатель с крейцкопфным кривошипно-шатунным механизмом, оборудованный турбонаддувом и интеркулером [1]

Количество цилиндров — от 6 до 14.

Тип турбонаддува - постоянного давления.

Количество клапанов - 1 выпускной клапан на цилиндр.

Подача топлива - механический насос (RTA96C), система common rail (RT-flex96C)

Диаметр цилиндра — 960 мм.

Ход поршня — 2500 мм.

Рабочий объём цилиндра — 1820 литров; рабочий объём 14-ти цилиндрового двигателя 25480 литров.

Оборотов в минуту — 92—102.

Максимальный крутящий момент (для 14-цилиндрового двигателя) — 7603850 Н·м (при 102-х оборотах в минуту)

Максимальная мощность (для 14-цилиндрового двигателя) - 108 920 лошадиных сил)

Среднее эффективное давление в цилиндре — 1,96 МПа.

Средняя скорость поршня — 8,5 м/с.

Удельный расход топлива — 171 г/КВт·ч (126 г/л.с.ч. (3,80 л/с))

Вес коленчатого вала — 300 тонн.

Вспомогательные системы двигателя - система сепарации воды, конденсирующейся после охлаждения воздуха на выходе из интеркулера.

Дополнительное оснащение - система утилизации остаточного тепла выхлопных газов (турбогенератор, производящий электроэнергию в количестве до 9860 кВт (14 цилиндровый двигатель)

Словарь автомобильных сокращений
Словарь автомобильных сокращений

Словарь автомобильных сокращений

4WD (4 Wheel Drive) - автомобиль с четырьмя ведущими колесами. (Обозначаются автомобили, у которых привод всех четырех колес включается вручную водителем).

4WS (4 Wheel Steering) - автомобиль с четырьмя управляемыми колесами

ABC (Active Body Control) - активный контроль кузова. Система активной подвески кузова автомобиля.

ABS (Antiblockier System)- Антиблокировочная система тормозов. Предотвращает блокировку колес при торможении автомобиля, что сохраняет его курсовую устойчивость и управляемость. Сейчас применяется на большинстве современных авто. Hаличие ABS позволяет нетренированному водителю не допускать блокировки колес.

AIRBAG -подушка безопасности. (Надувная подушка безопасности, которая при аварии заполняется газом и предохраняет водителя или пассажира от повреждений)

AMT (Automated Manual Transmission) - автоматизированная механическая трансмиссия (Механическая коробка передач с автоматическим переключением передач с помощью гидравлических или электрических исполнительных механизмов с автоматическим управлением сцеплением)

ARC - активный контроль крена. (Система, уменьшающая крен кузова автомобиля на поворотах. Заменяет стабилизаторы поперечной устойчивости. Изменяет жесткость пневматических или гидропневматических упругих элементов. Управление осуществляется от компьютера, получающего сигналы от датчиков поворота руля, боковых ускорений и др.)

AWD (All Wheel Drive) - автомобиль со всеми ведущими колесами. ( Так обозначаются полноприводные автомобили, которые имеют либо постоянный привод на все колеса, либо, подключаемый автоматически).

BA (Brake Assist) EBA (Electronic Brake Assist) - система помощи водителю при экстренном торможении. (Электронная система, которая реагирует на резкое нажатие тормозной педали водителем и обеспечивает более эффективное торможение в экстренных ситуациях).

BBW (Brake By Wire) - -«торможение по проводам». (Тормозная система, у которой нет механической связи между педалью тормоза и исполнительными механизмами. Тормозная педаль оборудована датчиками, а управляет процессом торможения компьютер).

Bifuel - автомобиль приспособленный для работы на двух видах топлива (Обычно газ и бензин)

Biturbo - турбонаддув с двумя турбонагнетателями

CAN bus - мультиплексная линия (Высокоскоростная линия передачи данных)

CBC (Cornering Brake Control) - электронная система перераспределения тормозных сил по бортам автомобиля.

CCB (Ceramic Composite Brake) - керамический композитный тормоз

CIDI (Compression Ignition Direct Injection) - дизельный двигатель с непосредственным впрыском

COMMON-RAIL - система питания дизеля с «общей рейкой». (Система питания дизелей, в которой насос высокого давления подает топливо в общий аккумулятор - рейку, а подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется с помощью форсунок с электронным управлением. Система работает при высоких давлениях, более 100 Мпа, и обеспечивает лучшие показатели мощности, топливной экономичности и меньщую шумность работы дизеля).

CTPS - контактный датчик давления в шине. (Датчик, устанавливаемый в пневматической шине, сигнал от которого, используется для информирования водителя о давлении в каждой, конкретной шине автомобиля).

CVT (Continuously Variable Transmission) - -бесступенчатая трансмиссия с вариатором. (В автоматических коробках передач применяются клиноременные вариаторы с раздвигающимися шкивами и тороидные).

DCG (Direct Shift Gearbox) - коробка передач непосредственного переключения (Автоматическая коробка передач с параллельными ведомыми валами, в которой переключение передач происходит без разрыва мощности. Разработана Audi и серийно применяется на автомобилях фирмы)

DOHC (Double Overhead Camshaft) - ГРМ с двумя валами в головке цилиндров. (Привод таких газораспределительных механизмов осуществляется от коленчатого вала двигателя с помощью цепной или ременной передачи).

DSC (Dynamic Stability Control) - система динамического контроля устойчивости. (Система с электронным управлением, предотвращает занос и опрокидывание автомобиля, путем изменения тяги на отдельных колесах или применением торможения отдельных колес).

EAS (Electric Assist Steering) - электрический усилитель рулевого управления. (В электрических усилителях рулевого управления используются бесщеточные электродвигатели, получающие управляющие электрические сигналы от компьютера системы рулевого управления).

EBD (Electronic Brake Distribution) - В немецком варианте - EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung). Электронная система распределения тормозных сил. Обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях, изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер покрытия, загрузка автомобиля и т.п.). Главным образом, для предотвращения блокировки колес задней оси. Эффект особенно заметен на автомобилях с задним приводом. Основное назначение данного узла - распределение тормозных сил в момент начала торможения автомобиля, когда, согласно законам физики, под действием сил инерции происходит частичное перераспределение нагрузки между колесами передней и задней оси.

ECM (Electronic Control Module) - электронный контрольный модуль (Электронный блок управлени?)

Система изменения степени сжатия.
Система изменения степени сжатия. (2 фото)

Система изменения степени сжатия.

Степень сжатия – важная характеристика двигателя внутреннего сгорания, определяемая отношением объема цилиндра при нахождении поршня в нижней мертвой точке к объему в верхней мертвой точке (объему камеры сгорания). Повышение степени сжатия создает благоприятные условия для воспламенения и сгорания топливно-воздушной смеси и, соответственно, эффективного использования энергии. Вместе с тем, работа двигателя на разных режимах и разных топливах предполагает разную величину степени сжатия. Эти свойства в полной мере используются системой изменения степени сжатия.

Система обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, снижение расхода топлива и вредных выбросов. Основная заслуга системы изменения степени сжатия в способности работы двигателя на разных марках бензина и даже разных топливах без ухудшения характеристик и детонации.

Создание двигателя с переменной степенью сжатия достаточно сложная техническая задача, в решении которой существует несколько подходов, заключающихся в изменении объема камеры сгорания. В настоящее время имеются опытные образцы таких силовых установок.

Пионером в создании двигателя с переменной степенью сжатия является фирма SAAB, представившая в 2000 году пятицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, оборудованный системой Variable Compression. В двигателе использована объединенная головка блока цилиндров с гильзами цилиндров. Объединенный блок с одной стороны закреплен на валу, с другой взаимодействует с кривошипно-шатунным механизмом. КШМ обеспечивает смещение объединенной головки от вертикальной оси на 4°, чем достигается изменение степени сжатия в пределе от 8:1 до 14:1.

Необходимое значение степени сжатия поддерживается системой управления двигателем в зависимости от нагрузки (при максимальной нагрузке – минимальная степень сжатия, при минимальной – максимальная степень сжатия). Несмотря на впечатляющие результаты двигателя по мощности и крутящему моменту, силовая установка не пошла в серию, а работы по ней в настоящее время свернуты.

Более современной разработкой (2010 год) является 4-х цилиндровый двигатель от MCE-5 Development объемом 1,5 л. Помимо системы изменения степени сжатия двигатель оснащен другими прогрессивными системами – непосредственного впрыска и изменения фаз газораспределения.

Схема двигателя с переменной степенью сжатия MCE-5

Конструкция двигателя предусматривает независимое изменение величины хода поршня в каждом цилиндре. Зубчатый сектор, выполняющий роль коромысла, с одной стороны взаимодействует с рабочим поршнем, с другой – с поршнем управления. Коромысло рычагом соединено с коленчатым валом двигателя.

Зубчатый сектор перемещается под действием поршня управления, выполняющего роль гидроцилиндра. Объем над поршнем заполнен маслом, объем которого регулируется клапаном. Перемещение сектора обеспечивает изменение положения верхней мертвой точки поршня, чем достигается изменение объема камеры сгорания. Соответственно изменяется степень сжатия в пределе от 7:1 до 20:1.

Двигатель MCE-5 имеет все шансы попасть в серию в ближайшей перспективе.

Схема двигателя с переменной степенью сжатия MCE-5
1.соединительный рычаг
2.шестерня синхронизации
3.стойка поршня
4.рабочий поршень
5.выпускной клапан
6.головка блока цилиндров
7.впускной клапан
8.поршень управления
9.блок цилиндров
10.стойка поршня управления
11.зубчатый сектор
12.коленчатый вал

Еще дальше в своих исследованиях пошел Lotus Cars, представив двухтактный двигатель Omnivore (дословно – всеядное животное). Как заявлено, двигатель способен работать на любом виде жидкого топлива – бензин, дизельное топливо, этанол, спирт и др.

В верхней части камеры сгорания двигателя выполнена шайба, которая перемещается эксцентриковым механизмом и изменяет объем камеры сгорания. С такой конструкцией достигается рекордная степень сжатия 40:1. Тарельчатые клапаны в газораспределительном механизме двигателя Omnivore не используются.

Дальнейшее развитие системы сдерживает низкая топливная экономичность и экологичность двухтактных двигателей, а также их ограниченное применение на автомобилях.

Экономим топливо – 10 советов
Экономим топливо – 10 советов

Экономим топливо – 10 советов

Из-за постоянного экономического кризиса по всему миру пользоваться автомобилем становится совсем не выгодно. Эти рекомендации, которые помогут расходовать топлива меньше, скорее всего, пригодятся, в первую очередь, начинающему водителю.

1. За давлением в шинах нужно постоянно следить. При снижении давлении в шинах ведет к тому, что топливо расходуется быстрее на 3%. Давление в шинах требуется измерять в холодном состоянии: даже после непродолжительного пробега в шинах давление повышается.
2. Необходимо проверять техническое состояние автомобиля. Неисправный автомобиль потребляет на 10% топлива больше.
3. При использовании кондиционера расход топлива увеличивается почти на 10%.
4. Необходимо проводить регулярную регулировку развала схождения автомобиля.
5. При перевозке лишних 50 кг груза увеличивается расход топлива на 2%.
6. При открытии стекол происходит перерасход топлива. Чем больше скорость при открытых стеклах, тем больше перерасход.
7. Старайтесь в час пик избегать поездок.
8. Не трогайтесь с места резко, едьте плавно и медленно.
9. Выбирайте правильно соответствующую передачу при движении.
10. При остановке больше чем на две минуты, глушите двигатель автомобиля.

Полезные советы
Полезные советы

Полезные советы

Езда на высоких/низких оборотах. Можно или нельзя?

Каждый раз водители задают вопрос: на каких оборотах лучше ездить на автомобиле, на высоких или на низких?

И так, двигатели внутреннего сгорания делятся на 2 типа:

1. Тихоходные (например, москвич 2141)

2. Высокооборотистые (от классики- до приоры и гранты)

Первый тип двигателя – тихоходный, рассчитанный на тягу, а не на раскручивание двигателя для достижения максимальной скорости. Он похож на дизельный тип. Максимальный крутящий момент достигается на низких оборотах (для бензинового типа) (около 2500 об./мин.)

У высокооборотистых силовых агрегатах, пик крутящего момента приходится в диапазоне 3500-4500 об./мин. Следовательно, машина лучше тянет на высоких оборотах.

К чему приводит езда на низких оборотах?

К чему все эти цифры. Дело в том, что высокооборотистый тип двигателя, при работе на низких оборотах испытывает:

1. Масляное голодание. Масляный насос плохо подает масло на небольших оборотах, а в это время под большой нагрузкой работают подшипники (вкладыши коленчатого вала). Из-за низкого давления масла, оно, плохо смазывает трущие детали двигателя и со временем начинают тереться “металл об металл”, что может привести к перегреву и заклиниванию основных механизмов силового агрегата.

2. Образуется нагар в камере сгорания. Бензин сгорает не полностью, засоряются свечи, форсунки.

3. Распредвал работает под нагрузкой. Начинают стучать пальцы поршней.

4. Происходит детонация, т.е. бензин взрывается раньше, чем надо (самовоспламенение), большая нагрузка на поршневую группу. Двигатель дергается, больше греется.

5. Увеличивается нагрузка на трансмиссию. Коробка плохо смазывается и работает под нагрузкой из-за езды в натяг.

6. Увеличивается расход топлива. На низких оборотах, чтобы ускорится, педаль “газа” вдавливается больше чем, если бы двигатель был раскручен, следовательно, дополнительное обогащение смеси – отсюда и больший расход.

7. Малая приемистость на дороге. В случаи возникновения опасной ситуации, невозможно быстро ускорится.

Я Вас наверно напугал, теперь, сложилось впечатление, что нужно ездить только на высоких оборотах. Нет, на высоких, тоже нагрузка на все узлы автомобиля (сцепление трансмиссия, расход большой). Самая приемлемая езда на средних оборотах. А вообще нужно слушать двигатель, чувствовать тягу. Если спускаться с горки (“газ ” отпущен), то обороты 1500-2000 об/мин не вредны, т.к. силовой агрегат не работает “внатяг”.

Основные факторы езды на средних оборотах (средние обороты в диапазоне (2800-4500об/мин))

Двигатель работает без нагрузок;
Легко может набрать скорость;
Меньше нажимается педаль акселератора, следовательно, и меньше расход топлива;
Топливо сгорает полностью, не образуется нагар в цилиндрах ;

Для того чтобы двигатель был в “форме”, иногда полезно раскручивать его до максимальных оборотов, чтобы он самоочистился от нагара в цилиндрах, так сказать “прочихался”.

Многие говорят: “вот на холостом ходу двигатель нормально же смазывается, значит можно и на них ездить или чуть выше ХХ”.

Не стоит забывать, что на ХХ двигатель работает без нагрузок. Во многих книжках для эксплуатации автомобиля написано, что нежелательно работы двигателя, больше 15-20 мин на ХХ.

Катайтесь аккуратно, не насилуя двигатель, и тогда он будет служить Вам долгие годы.

Топливная система ( система питания топливом) предназначена для пит...
Топливная система ( система питания топливом) предназначена для пит... (5 фото)

Топливная система ( система питания топливом) предназначена для питания двигателя автомобиля топливом, а также его хранения и очистки.

Топливная система автомобиля имеет следующее устройство:

топливный бак;
топливный насос;
датчик уровня топлива;
топливный фильтр;
топливопроводы;
система впрыска.

Топливная система бензинового и дизельного двигателей имеет, в основном, аналогичное устройство. Принципиальные отличия имеет система впрыска.

Топливный бак предназначен для хранения запаса топлива, необходимого для работы двигателя. Топливный бак в легковом автомобиле обычно располагается в задней части на днище кузова. Емкость топливного бака обеспечивает в среднем 500 км пробега конкретного автомобиля. Топливный бак изолирован от атмосферы. Вентиляцию топливного бака производит система улавливания паров бензина.

Топливный насос подает топливо в систему впрыска и поддерживает рабочее давление в топливной системе. Топливный насос устанавливается в топливном баке и имеет электрический привод. При необходимости используется дополнительный (подкачивающий) насос (не путать с топливным насосом высокого давления системы впрыска дизельных двигателей и системы непосредственного впрыска).

В топливном баке вместе с насосом устанавливается датчик уровня топлива. Конструкция датчика включает поплавок и потенциометр. Перемещение поплавка при изменении уровня топлива в баке приводит к изменению положения потенциометра. Это, в свою очередь, приводит к повышению сопротивления в цепи и уменьшению напряжения на указателе запаса топлива.

Очистка поступающего топлива осуществляется в топливном фильтре. На современных автомобилях в топливный фильтр встроен редукционный клапан, регулирующий рабочее давление в системе. Излишки топлива отводятся от клапана по сливному топливопроводу. На двигателях с непосредственным впрыском топлива редукционный клапан в топливном фильтре не устанавливается.

Топливный фильтр топливной системы дизельных двигателей имеет несколько иную конструкцию, но суть его работы остается прежней. С определенной периодичностью производится замена топливного фильтра в сборе или, только, фильтрующего элемента.

Топливо в системе циркулирует по топливопроводам. Различают подающий и сливной топливопроводы. В подающем топливопроводе поддерживается рабочее давление. По сливному топливопроводу излишки топлива удаляются в топливный бак.

Система впрыска предназначена для образования топливно-воздушной смеси за счет впрыска топлива.

Работа топливной системы осуществляется следующим образом. При включении зажигания топливный насос закачивает топливо в систему. При прохождении через топливный фильтр происходит его очистка. Далее топливо поступает в систему впрыска, где происходит распыление и образование топливно-воздушной смеси.

На некоторых автомобилях рабочее давление в топливной системе создается при открытии водительской двери (включается топливный насос)

Технологии, которые сделали SR-71 Blackbird самым быстрым самолетом...
Технологии, которые сделали SR-71 Blackbird самым быстрым самолетом...

Технологии, которые сделали SR-71 Blackbird самым быстрым самолетом в истории .

7 декабря 1903 года братья Райт осуществили первый в истории управляемый человеком полет на самолете. Несмотря на то, что скорость полета составляла всего 10,9 км/ч (при встречном ветре в 43 км/ч), а его дальность всего 37 метров, это событие фактически открыло первую главу истории современной авиации. Спустя всего 61 год и 5 дней с момента первого полета человека на самолете свой первый взлет осуществил Lockheed SR-71 Blackbird — сверхзвуковой стратегический разведчик ВВС США.

Этот самолет по-прежнему считается самым быстрым в истории, после того как в 1976 году на нем был установлен абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями, развив 3529,56 км/ч. И своему званию «Черный дрозд» обязан своим уникальным гибридным двигателям.

На скоростях до 2 Маха две тяговые системы Lockheed SR-71 Blackbird работают как самые обычные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Воздух подается внутрь через переднюю часть гондолы двигателя, проходя по узкому каналу, в результате чего создается воздушная волна, которая проходит в многоступенчатый компрессор, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. Разогретая смесь раскручивает турбину, создавая тягу. Прямо за турбиной находится форсажная камера, в которую при добавлении топлива усиливается давление, заставляя избыточный воздух быстрее выходить из сопла двигателя, увеличивая тем самым его тягу. И хотя форсажная камера за счет более мощного потока воздуха позволяет серьезно повысить ускорение самолета, ее использование очень неэффективно в плане расхода топлива.

Уникальным двигатель J58, использующийся в сверхзвуковом самолете Lockheed SR-71 Blackbird, делают шесть перепускных воздуховода, которые обычно не отображаются на схемах этого двигателя. Эти воздуховодные трубки начинают работать, когда самолет набирает скорость выше 2,2 Маха. Они продвигают сжатый воздух из четвертой ступени компрессора прямо в форсажную камеру, минуя тем самым газотурбинный агрегат (основную часть двигателя). Это позволяет системе вести себя скорее как прямонаправленный двигатель и гораздо эффективнее расходовать топливо в форсажной камере.

Большая часть движущей силы самолета полагается на циркуляцию сжатого воздуха в соотношении 39:1, дополнительное сжатие воздуха в соотношении 1,6:1 создается за счет четырех турбин. Сочетание воздушной компрессии за счет турбин и системы прямоточной компрессии делает J58 весьма уникальным двигателем — прямоточным реактивным двигателем, который, в свою очередь, позволяет развивать скорости, при которых обычные реактивные двигатели могут просто расплавиться. Но это еще не все.

Одной из важнейших деталей, которые позволяют J58 справляться с такими невероятными задачами, являются его воздухозаборники. В передней части двигателя расположен специальный подвижный конус. Позади конуса расположен диффузор, где воздух разделяется на два потока перед тем, как попадает непосредственно в сам двигатель. На сверхзвуковых скоростях на конус подается давление основной сверхзвуковой волны, что позволяет подавать к двигателю наиболее высокий объем доступного воздуха. Рядом с входом воздухозаборника формируется вторая ударная волна так называемого номинального значения. Образуется она когда воздух низкого давления на сверхзвуковых скоростях поступает в мотогондолу двигателя и переходит в состояние высокого давления внутри гондолы (то есть затормаживается до досверхзвукового значения).

Состояние ударной волны номинального значения (имеющего наибольшую пользу для работы всей системы) зависит от скорости самолета, а также от положения воздухозаборника и воздухозаборного конуса. Для того чтобы максимизировать время состояния ударной волны номинального значения, конус воздухозаборника, который находится в выдвинутом положении при числах Маха до 1,6, начинает задвигаться внутрь. При достижении самолетом крейсерской скорости в 3,2 Маха края разбиваемого конусом воздушного потока направлены прямо на обтекатель фронтальной части гондолы. При такой скорости двигатель J58 достигает максимального значения своей эффективности расхода топлива.

В передней части воздухозаборника имеются так называемые воздушные ловушки, по которым проходящий воздушный поток используется для охлаждения двигателя. При низких дозвуковых скоростях воздуха, поступающего через воздухозаборную камеру, становится недостаточно для охлаждения двигателя, поэтому с внешней части двигателя предусмотрены специальные заслонки, которые при низких скоростях остаются открытыми и забирают дополнительный воздух. При повышении скорости свыше 0,5 Маха эти заслонки закрываются и воздушный поток идет уже через основной воздухозаборник.

За соплом двигателя расположены специальные створки, которые также находятся в открытом положении при низких скоростях самолета. Они помогают предотвращать потерю силы тяги, которая может возникать в момент недостаточного потока выпуска. Они закрываются при скорости полета от 1,2 Маха и большую часть времени находятся в закрытом состоянии во время всего полета самолета, открываясь только при взлете, посадке и дозаправки самолета в воздухе.

Благодаря наличию описанных выше заслонок и створок, двигатель J58 позволяет самолету летать на гораздо более низких скоростях, по сравнению с его крейсерской скоростью.

Cоздан 2-литровый двигатель мощностью 450 лошадиных сил
Cоздан 2-литровый двигатель мощностью 450 лошадиных сил (8 фото)

Cоздан 2-литровый двигатель мощностью 450 лошадиных сил

Компания Volvo представила концепцию уникального бензинового двигателя Drive-E, выдающего мощность в 450 лошадиных сил при рабочем объёме в два литра и конструкции с четырьмя цилиндрами.

Столь впечатляющего показателя по мощности удалось добиться за счёт особого трёхкомпонентного турбонаддува. Агрегат оборудован двумя параллельно работающими турбонагнетателями, воздух в которые подаётся турбокомпрессором на электроприводе. Причём важно отметить, что сжатый воздух от турбокомпрессора попадает именно в турбонагнетатели, а не в цилиндры. Топливо подаётся сдвоенным топливным насосом, поддерживающим давление в 250 бар.

В целом, как отмечается, в основе концептуального двигателя Drive-E лежат технологии, которые крайне редко можно встретить в четырёхцилиндровых установках. Благодаря тройному турбонагнетателю и уникальной системе подачи топлива силовой агрегат обладает высокой мощностью без провалов тяги на низких оборотах, что характерно для двигателей с одним турбонагнетателем.

Уже на ранней стадии разработка концептуального агрегата привлекла к себе ряд заинтересованных сторон, которые приняли участие в его создании — это компании AVL, Denso и Volvo Polestar Racing. В результате для создания двигателя применялись технологии, которые используются для разработки установок для гоночных автомобилей.

Компания BMW рассекретила 3-цилиндровые моторы
Компания BMW рассекретила 3-цилиндровые моторы (3 фото)

Компания BMW рассекретила 3-цилиндровые моторы
Появление первых переднеприводных моделей BMW уже не за горами, а потому немецкий автопроизводитель решил рассекретить новые трехцилиндровые моторы, которыми и будут оснащаться подобные автомобили. Семейство трехцилиндровых дизельных и бензиновых моторов будет также использоваться на следующем поколении MINI, заднеприводных версиях 1- и 3-Series, а также новом гибридном спорткаре i8. Характерными особенностями новых моторов станут увеличенная экономичность и сниженный расход топлива.
Дизельные и бензиновые моторы будут иметь три цилиндра и рабочий объем 1,5 литра. Кроме того они будут строиться по одинаковой технологии, так как имеют до 40% общих деталей. Силовые агрегаты получают алюминиевый блок цилиндров, систему изменения фаз газораспределения Valvetronic, турбокомпрессор, непосредственный впрыск топлива, повышенную степень сжатия топлива и увеличенный ход поршня.

1,5-литровый бензиновый мотор B38 сможет выдавать мощность 120-222 л. с. и крутящий момент 180-240 Нм, в свою очередь 1,5-литровый дизель B37 способен развивать 80-180 л. с. и 225-330 Нм. Экономия топлива по сравнению с современной «четверкой» N20 составит от 5 до 15%.

Рисунки, которые можно увидеть только в цилиндре
Рисунки, которые можно увидеть только в цилиндре (9 фото)

Рисунки, которые можно увидеть только в цилиндре

Смотрите в цилиндр, ведь именно там есть искусство. Если бы не зеркальный цилиндр, то рисунок на бумаге не имел бы смысла.

Самым большим самосвалом в мире в 2013 году является БЕЛАЗ-75710. М...
Самым большим самосвалом в мире в 2013 году является БЕЛАЗ-75710. М...

Самым большим самосвалом в мире в 2013 году является БЕЛАЗ-75710. Машина начала выпускаться на Белорусском автомобильном заводе. Самосвал способен перевозить 450 тонн груза.
Полная масса загруженного автомобиля составляет 810 тонн.Следует сказать, что до этого рекорд самого большого самосвала в мире держал грузовик грузоподъемностью 400 тонн.
Это был Terex MT 6300AC грузоподъемностью 400 тонн.

Технические характеристики Белаз-75710:

Двигатель: Два дизельных четырехтактных двигателя с непосредственным впрыском топлива
Номинальная мощность при 1900 об. в мин. 2x1715 кВт
Количество цилиндров: 16
Диаметр цилиндра: 165 мм
Ход поршня: 195 мм
Максимальный крутящий момент при 1500 об. в мин. 9313 Нм
Удельный расход топлива, г / кВт час 2x198
Система предпускового подогрева жидкости типа.
Система пуска - пневматический стартер.
Охлаждение диска рабочего колеса системы - гидравлическая муфта с автоматическим управлением.
Тяговый генератор: YJ177A мощность, кВт 1704
Тяговый электродвигатель: 1TB3026 - 0GB03 мощность, кВт 1200
Максимальная скорость 60 км/час
Радиус поворота, 19,8 м.
Габаритный диаметр разворота , 45 м.
Подъем кузова с помощью телескопических цилиндров с двумя ступенями и одной стадией двойного действия.
Время подъема, с 26
Время опускания, с 20
Давление в системе, МПа 26
Грузоподъемность – 450 тонн.

Уровень шума в кабине не превышает 80 дБ.
Местный уровень вибрации составляет не более 126 дБ. Общий уровень вибрации
не более 115 дБ.
Среди дополнительных устройств можно назвать: систему видеонаблюдения, система контроля давления в шинах, климат – контроль в кабине водителя.

Любопытные факты о драге
Любопытные факты о драге

Любопытные факты о драге

1. Один двигатель драгстера класса Top Fuel объемом 8,2 литра обладает большей мощностью чем все болиды стоящие в первых 4-х рядах на стартовой линии NASCARs Daytona 500.

2. В максимальном режиме двигатель потребляет 5,7 литра нитрометанола в секунду; загруженный Боинг 747 потребляет топливо в том же соотношении, но вырабатывает на 25% меньше энергии.

3. Стоковому движку Dodge Hemi V8 (425 bhp (318 kW) @ 6000 rpm) не хватит мощности что бы даже провернуть суперчарджер TopFuel.

4. 3,000 CFM (куб. футов в минуту = 85 кубометров) воздуха сжатые суперчарджером, после добавления топлива имеет субстанцию очень близкую к плотности твердого тела. Цилиндры почти закусывает на полной нагрузке.

5. Согласно стихиометрии (стихиометрия: методология и технология расчета количества реагентов и продуктов химических реакций) 1.7:1 топливной смеси нитрометана температура горения фронта равна 4000 градусов Цельсия.

6. Нитрометан горит желтым пламенем. Наблюдаемое ночью белое свечение это догорание водорода выделяемого из влаги содержащийся в атмосфере под воздействием температуры выхлопных газов.

7. Сила протекающего тока на каждой катушке 44 amps.

8. Электроды свечи зажигания полностью изнашиваються к середине дистанции, после чего возгорания происходит от компрессии. Двигатель можно заглушить, только отключив подачу топлива.

9.Если при разгоне происходит отказ свечи то несгоревшая смесь накпливаеться в цилиндре, силы детонационного взрыва достаточно чтобы оторвать и разрушить ГБЦ или расколоть блок.

10. Для того чтобы набрать 482 км/ч за 4.5 секунды, драгстер должен ускоряться свыше 4G. Чтобы набрать 320 км/ч к середине дистанции перегрузка на старте достигает 8G.
Пилоты ничего не видят до финиша.

11. Драгстер преодолевает барьер свыше 480 км/ч быстрее, чем вы прочтете эту строку.

12. Двигателя Top Fuel выдерживают примерно 540 стартов!

13. Красная зона достаточно высока 9,500 rpm.

14. Подсчитав стоимость всего оборудования, и учитывая что весь персонал команды работает бесплатно, и НИЧЕГО не ломается, каждый старт обходится в $1,000 на каждую секунду времени.

Американцы затеяли «свечную» революцию
Американцы затеяли «свечную» революцию (2 фото)

Американцы затеяли «свечную» революцию
___________________________________

В компании Federal-Mogul официально представили новую систему зажигания, которая вполне может вытеснить нынешние свечи.

О новинке было известно еще в сентябре прошлого года, но официальная информация появилась только сейчас. По-английски устройство называется Advanced Corona Ignition System (ACIS), что переводится как «Продвинутая система коронарного зажигания». Наиболее важным в этой технологии является сокращение расхода топлива не менее чем на на 10%.

В случае с использованием обычных свечей зажигания воспламенение смеси происходит точечно — горение распространяется от искры, газы расширяются, ускоряя движение поршня вниз. Главное отличие работы ACIS в том, что вместо точечной искры происходит большее по площади воспламенение в виде короны. Это ионизирует и возбуждает топливную смесь в камере сгорания, вследствие чего процесс идет и быстрее, и эффективнее.

«Мы зарегистрировали уменьшение потребления топлива до 10% для 1,6-литрового бензинового двигателя с прямым впрыском и турбонаддувом, и у нас есть потенциал для дальнейшей модификации и улучшения», - рассказал Кристофер Микселл, директор проекта внедрения системы зажигания Corona (подразделение Powertrain Energy компании Federal-Mogul).

Как утверждают в Federal-Mogul, их разработка не только поможет повысить топливную экономичность за счет лучшего сгорания смеси, но и даст конструкторам двигателей возможность сделать их еще более совершенными. Сейчас же двусоставный воспламенитель позволяет производителям двигателей заменить традиционные системы с катушкой и свечой зажигания без вмешательства в конструкцию мотора.

Некоторое время назад японцы в содружестве с румынскими коллегами разработали лазерные свечи зажигания. В основе их изобретения – многоточечный поджиг топливной смеси по всему объему цилиндра.
Объявляла о намерениях внедрить в свой новый роторный двигатель оригинальную систему зажигания и компания Mazda. Для воспламенения топливно-воздушной смеси вместо обычной искры в ней также будут использоваться лазерные лучи.

Огонь
Огонь

Огонь

Огонь — в узком смысле, совокупность раскалённых газов и плазмы, выделяющихся в результате:

- произвольного/непроизвольного нагревания горючего материала до определённой точки (здесь и далее под горючими материалами понимаются такие материалы, как древесина, а не вступившие в реакцию компоненты, например, сера) при наличии окислителя (кислорода);
- химической реакции (в частности, взрыва);
- соприкосновения тока высокого напряжения с горючим материалом.

Огонь является основной фазой процесса горения и имеет свойство к самораспространению по затронутым им другим горючим материалам. Хотя среди процессов горения химических веществ бывают и исключения, когда вещество сгорает без пламени. Собственная температура огня зависит от источника, вызвавшего реакцию воспламенения, от материалов, участвующих в реакции горения, и давления воздуха. Собственный цвет зависит от горящего материала и чистоты топлива (например, огонь от костра или свечи, в котором присутствует значительная доля углекислого газа, горит оранжевым цветом, относительно чистый от примесей — красным, самый чистый — голубым).

Для возникновения и существования огня требуются два компонента — топливо, которое горит, и окислитель, который даёт протекать этому процессу. Чаще всего, газом, который является окислителем, является кислород. При отсутствии топлива горение может продолжаться лишь в виде искр, и притом весьма непродолжительное время. При нагревании тела до температуры, при которой данное тело воспламеняется, в полном вакууме тело не может загореться — оно может лишь раскалиться, пусть и до такой температуры, что при соприкосновении с нагретым топливом можно получить серьёзные ожоги любой степени. При нагревании таким образом дерева происходит разделение его на древесный уголь и смолу.

Химические вещества сгорают, окрашивая огонь отдельными своими атомами или ионами, которые высвобождаются под воздействием высокой температуры.

Разнообразие цвета пламени (в скобках указано сгораемое вещество):
- Белый (алюминий, титан)
- Жёлтый (соли натрия)
- Оранжевый (древесина)
- Красный (литий, кальций)
- Голубой (углерод, природный газ)
- Синий (селен)
- Фиолетово-розовый (калий)
- Зелёный (медь, молибден, фосфор, барий, сурьма)
- Сине-зелёный (бор)

BMW 750i
BMW 750i (7 фото)

BMW 750i

Двигатель
Объём двигателя (см3)4799
Мощность двигателя (л.с.)367
Обороты максимальной мощности, макс. (об/мин)6300
Количество цилиндров-8
Количество клапанов на цилиндр-4
Максимальный крутящий момент (Н•м)490
Обороты максимального крутящего момента, макс. (об/мин)3400
Тип двигателя-Бензиновый
Конфигурация двигателя-V-образный
Тип впуска-Распределенный впрыск

Трансмиссия
Количество ступеней-6
Коробка передач-Автомат
Привод-Задний

Эксплуатационные показатели
Время разгона до 100 км/ч (сек)5
Максимальная скорость (км/ч)250
Расход топлива в городе (л/100 км)16.9
Расход топлива на шоссе (л/100 км)8.3
Объём топливного бака (л)88
Рекомендуемое топливо-АИ-95

Парень и Девушка обсуждают, почему не завелась машина в -25 и как ее правильно нужно заводить.
П: ...понимаешь - ты залила свечи, поэтому и не завелась. Нельзя несколько раз подряд крутить стартером, это не лето. Бензин поступает в двигатель, но не испаряется и не отводится никуда. Свечи становятся сырыми и не дают искру.
Д: А как надо?
П: Если машина в мороз не завелась с первой попытки, нужно подождать около минуты или чуть меньше, прежде чем пытаться заводить ее второй раз. Например я считаю про себя до 30.
Д: И зачем эта вся хрень?
П: Во первых аккумулятор чуть отдохнет, но это не главное. Главное в том, что бензин при такой низкой температуре не успевает испаряться в цилиндре. Бензин это ведь жидкость, он сам по себе не горит. А горят пары бензина, но для того чтобы они воспламенились нужно чтобы из жидкости образовался пар, а испаряется бензин при низкой температуре медленнее, чем например при комнатной. В цилиндре образуется облако бензинового пара, оно то, воспламеняясь, и толкает поршень.
Д: ТАМ ЧЁ? ЕЩЕ ЧЕ-ТО ГОРИТ?
П: Горит это не то слово, там настоящие взрывы происходят. У тебя ж отваливался глушитель - слышала? так в двигателе раз в 5 громче это все.
Д: Блять мне страшно... зачем ты мне все это рассказал? Как я теперь ездить буду???

Прочитать...

xxx:
у нас половина персонала едет после работы на хоккей

yyy:
круто.. и ты хочешь?

yyy:
сходи

xxx:
неа

yyy:
сходил бы посмотрел что и как.. пообщался с коллегами в неформальной обстановке

xxx:
вот еще

xxx:
я богема

xxx:
я буду дома в кресле-качалке, под клетчатым пледом, в цилиндре и в монокле читать Канта

yyy:
начинается опять...

Прочитать...

Конец семидесятых прошлого столетия. В одном из политехнических
институтов третьекурсники автотракторного факультета сдают экзамены по
"Двигателям внутреннего сгорания".
Уставший и уже отупевший от выплеснутых на него студентами знаний
преподаватель старается "вытянуть" очередного соискателя положительной
оценки дополнительным вопросом:
- Расскажите, как происходит возгорание рабочей смеси в цилиндре
бензинового двигателя?
Ответ студента:
- На поршне имеется щпенечек, который при движении поршня соодуряется с
таким же шпенечком на крышке. Образуется искра, которая воспламеняет
рабочую смесь.
Охреневший преподаватель сползает со стула.

Прочитать...

Конец семидесятых прошлого столетия. В одном из политехнических
институтов третьекурсники автотракторного факультета сдают экзамены по
"Двигателям внутреннего сгорания".
Уставший и уже отупевший от выплеснутых на него студентами знаний
преподаватель старается "вытянуть" очередного соискателя положительной
оценки дополнительным вопросом:
- Расскажите, как происходит возгорание рабочей смеси в цилиндре
бензинового двигателя?
Ответ студента:
- На поршне имеется щпенечек, который при движении поршня соодуряется с
таким же шпенечком на крышке. Образуется искра, которая воспламеняет
рабочую смесь.
Охреневший преподаватель сползает со стула.

Прочитать...

Китайским стульям и штырю в жопе посвящается.
Прекратите паниковать! Под сиденьем находится герметичный цилиндр с пружиной и ОБЫЧНЫМ не сжатым воздухом. Когда вы тяните за рычаг цилиндр разгерметизируется, под вашим весом пружина сжимается, лишний воздух из цилиндра выходит. И наоборот. Пружина разжимается, воздух заходит сиденье поднимается. Отпускаете рычаг, дырочка в цилиндре закрывается и воздух не дает сиденью менять положение.
А даже если предположить сиденье с балоном сжатого воздуха, значит он когданить кончится и кресло перестанет подниматься. У когонить "кончалось" кресло? :)
Вынимайте железные пластины из под задницы, простудитесь!

Прочитать...

[Дизель. 09.08.2008 02:01] Привет сладкая!

[святая кошка 09.08.2008 02:01]
<< Драсть. Ты кто такой?

[Дизель. 09.08.2008 02:03] Ну нахуй ставить статус когда ты в данный момент не даешьея.это понты или ты так сильно хочешь?

[Дизель. 09.08.2008 02:06] Иди сама себя удовлетвори,если хочешь,ну не хуй не о чемный статус ставить.

[святая кошка 09.08.2008 02:07]
<< Дизель? Ты изобрел двигатель внутреннего сгорания, в котором воспламенение топлива происзодит от сжатия?

[Дизель. 09.08.2008 02:07] Ты о чем вообще?

[святая кошка 09.08.2008 02:08]
<< О изобретателе Рудольфе Дизеле. Не хуй писать такой ник если им не являешься.

Прочитать...
Мы Вконтакте vk.com/bibofun

Все материалы, которые размещены на сайте, представлены только для ознакомления и являются собственностью их правообладателя. Администрация не несет ответственности за информацию, размещенную посетителями сайта. Сообщения, оставленные на сайте, являются исключительно личным мнением их авторов, и могут не совпадать с мнением администрации. письма слать на: sitemagnat@gmail.com